Ბაქო-თბილისი-ყარსი “ევროპის კარიბჭედ” ვერ იქცა

ავტორები: მანანა ღოღობერიძე და აიდან იუსიფი

სამი წლის წინ ხუთი ქვეყნის ლიდერმა საზეიმო ცერემონიით გახსნა ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზი. მათ რელსების სიმტკიცე სიმბოლურად, ჩაქუჩებით მოსინჯეს, გახსნეს მემორიალური დაფა და კამერების თანხლებით მატარებლით იმგზავრეს. საკითხავია, ჰქონდათ თუ არა საქმე საზეიმოდ. 

ცერემონია 2017 წლის 30 ოქტომბერს, ბაქოში გაიმართა. მაშინ საქართველოს, თურქეთის, აზერბაიჯანის, ყაზახეთის და უზბეკეთის პირველი პირები დარწმუნებულები იყვნენ, რომ წარმატებულ პროექტს იწყებდნენ. თუმცა, ახალ სარკინიგზო ხაზს წარმატება და სარგებელი ხუთივე ქვეყნისთვის არ მოუტანია. 

მაშინ ეს რკინიგზა საცდელი რეჟიმით ამოქმედდა. იმდროინდელ ეკონომიკის მინისტრს, გიორგი გახარიას რომ დავუჯეროთ, ეს ხაზი სრულფასოვნად 2018 წლის ბოლოს უნდა ამუშავებულიყო და “ძალიან მაღალი ეკონომიკური ეფექტიც” უნდა გვეგრძნო. თუმცა, რკინიგზა ჯერ კიდევ სატესტო რეჟიმში მუშაობს და ეკონომიკური სარგებელიც არ იგრძნობა. 

სტატიაში მოგიყვებით, რას ველოდით “საუკუნის პროექტისგან” და რა მივიღეთ სამი წლის თავზე. 

არასაკმარისი ტვირთნაკადი 

“ხაზის ექსპლუატაციიდან მესამე წელს დაგეგმილია წელიწადში 3-5 მილიონი ტონა ტვირთის, მეხუთე წელს 6-8 მილიონი ტონა, შემდეგ ყოველწლიურად, 17 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვა,” – აანონსებდა აზერბაიჯანის საგარეო საქმეთა სამინისტრო 2017 წელს. 

შპს “მარაბდა-კარწახის რკინიგზა” კი პირველ ეტაპზე, 5 მილიონი ტვირთის გადაზიდვას ვარაუდობდა. ეს კომპანია იმისთვის შეიქმნა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის რეაბილიტაცია ჩაეტარებინა. ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე კი რკინიგზის ახალი მონაკვეთი და ინფრასტრუქტურა აეშენებინა. 

გამოდის, რომ ახლა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა წელიწადში სამიდან ხუთ მილიონ ტონამდე ტვირთს უნდა ატარებდეს. რეალურად კი, გეგმა 29 პროცენტით სრულდება. ეკონომიკის სამინისტროს მიერ მოწოდებული ინფორმაციით, 2017-21 წლებში ახალქალაქი-მარაბდის მიმართულებით და პირიქით, სულ 26,238 კონტეინერი გადაიზიდა. მაქსიმუმ, მათ 734,664 ტონა ტვირთი უნდა გადაეზიდათ. სატვირთო ვაგონებით კი 134,881 ტონა ტვირთი გადაიზიდა. 

გეგმა ვერ სრულდება, იმიტომ, რომ ტვირთნაკადი საკმარისი არ არის. როგორც ჩანს, თავიდანვე არ იყო ნაფიქრი, რომელ ქვეყნებს უნდა ესარგებლათ ამ დერეფნით. სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დამფუძნებლის, პაატა ცაგარეიშვილის აზრით, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზი მიმზიდველი არ გამოდგა ტვირთის მფლობელი ქვეყნებისთვის. ევროპა ამ მარშრუტით ჯერჯერობით საერთოდ არ დაინტერესებულა. 

ბაქო-თბილისი ყარსის რკინიგზა ატარებს აზერბაიჯანის, თურქმენეთის, ტაჯიკეთის, უზბეკეთის, ყაზახეთის, ყირგიზეთის, ჩინეთის, რუსეთის და საქართველოს ტვირთებს. ყველაზე მეტი, 8,019 კონტეინერი აქვს გადაზიდული ყაზახეთს, სატვირთო ვაგონებით კი ყველაზე მეტი – 110,540 ტონა ტვირთი რუსეთმა გადაზიდა. 

ვისი ტვირთი გადაიზიდება? 

პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, ევროპული ტვირთების გატარებას ახლო მომავალში არ უნდა ველოდოთ. გამოსავალი მხოლოდ რუსული პროდუქციის გადაზიდვაა. თუმცა, დიდად არც რუსეთს ხიბლავს ბაქო-თბილისი-ყარსის მარშრუტი, რადგან მისთვის ამ სარკინიგზო ხაზის მომსახურება ძვირია. რუსული მატარებლები საბჭოთა ლიანდაგებზეა მორგებული, ბაქო-თბილისი-ყარსს კი ევროპული ლიანდაგი აქვს. ამიტომ, ტრანზიტისას, რუსეთიდან მომავალ მატარებლებს ურიკები უნდა შეუცვალონ. ეს დამატებით ხარჯებთანაა დაკავშირებული. 

“რუსეთი დაინტერესებულია, რომ თურქეთს მიაწოდოს ხორბალი. მის მიერ გაგზავნილი ხორბალი თურქეთში სტამბულის მიმართულებიდან შედის და ეს გრძელი გზაა. ორი მილიონი ტონა ხორბალი სჭირდება ამ რეგიონს და ჩვენთან თუ გაივლის ხორბლის ნაკადი, ეს იქნება შველა. ევროპიდან რომ მოვიზიდოთ ტვირთები, ცოტა შორი პერსპექტივა მეჩვენება, მაგრამ პერსპექტივა, რა თქმა უნდა, არსებობს და ამას მუშაობა სჭირდება. 10-წლიან პერიოდში თუ გადაიქცევა რეალობად,” – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი. 

გამოდის, სარკინიგზო დერეფანმა რომ მომგებიანად იმუშაოს, რუსეთის მოთხოვნები უნდა დაკმაყოფილდეს, ანუ ლიანდაგები რუსული მატარებლების ურიკებს მოერგოს. 

“თუ ამ დათმობაზე წავალთ, პერსპექტივაში ევროპულ არჩევანს ჯვარი დაესმება, კომბინირებული ლიანდაგის გაკეთება კი წარმოუდგენელია,” – გვითხრა პაატა ცაგარეიშვილმა. 

ევროპა ამ სატრანზიტო ხაზით ჯერ არ დაინტერესებულა. ამიტომ, არაფერს გვეუბნება მხოლოდ სლოგანი – “ახალი კარიბჭე ევროპაში”, რომელიც Შპს “მარაბდა-კარწახის რკინიგზის” საიმიჯო კლიპს ამშვენებდა. 

საქართველოს გავლით საერთაშორისო ტვირთი გადაიზიდება, მაგრამ არავინ აანალიზებს, საკმარისია თუ არა ეს ტვირთბრუნვა, რომ პროექტი წარმატებულად ჩაითვალოს.

სარკინიგზო ტრანსპორტის ექსპერტები ამბობენ, რომ ქართული წყაროებიდან ინფორმაციის მოძიება უჭირთ. 

“თუ აზერბაიჯანი არ იტყვის, თუ თურქეთი არ იტყვის, ოფიციალურ ინფორმაციას ქართული მხარე არ ავრცელებს. გამჭვირვალობის პრობლემაა ამ რკინიგზაზე. არ ვიცით რა ხდება, გინდა ინფრასტრუქტურის მომზადების, გინდა მატარებლების ექსპლუატაციის, გინდა შემოსავლების მხრივ, ყველანაირად დახურულია ეს სისტემა,” – ამბობს პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის დამფუძნებელი დავით გოჩავა. 

ეკონომიკის სამინისტროდან საჯარო ინფორმაციის მოპოვება ჩვენც გაგვიჭირდა. წერილზე პასუხს ერთი თვე ველოდეთ. საბოლოოდ, საერთაშორისო ტვირთბრუნვის მონაცემები მოგვაწოდეს, მაგრამ არაერთი შეხსენების, დარეკვის და პასუხისმგებელ პირებთან კამათის შედეგად.

თუმცა, ვერ მოვიპოვეთ ინფორმაცია თუ ვინ არის პასუხისმგებელი ამ დერეფნის ოპერირებაზე, ვინ ადგენს ტარიფებს და ვინ განკარგავს მიღებულ შემოსავლებს. შპს “მარაბდა-კარწახის” რკინიგზა გვეუბნება სს “საქართველოს რკნიგზას” მიმართეთო. ისინი კი უკან, შპს “მარაბდა-კარწახთან” გვაგზავნიან. შეხვედრასა და ინტერვიუზე კი ორივე ერთხმად უარზე არიან. 

4-წლიანი სატესტო რეჟიმი 

სატესტო რეჟიმი სარკინიგზო ხაზის პოპულარიზაციისთვის და ტვირთების მოზიდვისთვისაა მნიშვნელოვანიო, გვითხრეს შპს “მარაბდა-კარწახის რკინიგზაში”. უცნობია, რა მიზეზით გაჭიანურდა ხაზის ოფიციალური გახსნა. კომპანიაში ისიც გვითხრეს, პანდემიამ იმოქმედა სამშენებლო პროცესზეო. ამბობენ, სამუშაოები დამამთავრებელ ეტაპზეაო, მაგრამ რა დრო დასჭირდებათ საქმის ბოლომდე მისაყვანად, არ გვითხრეს. 

არადა, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზს სატესტო რეჟიმით მხოლოდ ერთი წელი უნდა ემუშავა. 

სატრანსპორტო საკითხებზე მომუშავე პლატფორმა Hub Georgia-ს მკვლევარი, დავით გოჩავა გვიხსნის, რომ სატესტო რეჟიმისას, ყოველი მატარებლის გავლის შემდეგ, უნდა დაიწეროს დასკვნა, თუ რა ხარვეზებია და შემდეგი რეისისთვის უნდა გამოსწორდეს. ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზზე კი ასე არ ხდება:

“გინახავთ ოდესმე ინფორმაცია, რომ სატესტო რეჟიმში მუშაობის შედეგად ერთი თვის, ერთი კვარტლის ან ერთი წლის ანგარიში დადეს და დაწერეს, აი, ეს გამოვლინდა და ამის აღმოფხვრაზე ვმუშაობთო? სატესტო რეჟიმი უწოდეს ამათმა იმიტომ, რომ ინფრასტრუქტურას ვეღარ ამთავრებენ, არ ვიცი ამის ნამდვილი მიზეზი რა არის, მაგრამ ფაქტია, რკინიგზა მზად არ არის მატარებლების მოძრაობისთვის. ფიზიკურად, სარკინიგზო ხაზი შეიძლება აშენდეს, მაგრამ ეს იმას არ ნიშნავს, რომ მატარებლების მოძრაობის უსაფრთხოება უზრუნველყოფილია.”

საქმეს ისიც ართულებს, რომ სატესტო რეჟიმის სამართლებრივი განმარტება არ არსებობს. შესაბამისად, არც მისი ვადებია სადმე გაწერილი. რეგულაცია რომ არ გვაქვს, სულაც არ ნიშნავს იმას, რომ არ გვჭირდება.

მაგალითად, ევროკავშირთან დადებული ასოცირების შეთანხმებაც გვავალდებულებს, რომ მივიღოთ დირექტივა რკინიგზის უსაფრთხოების შესახებ. იგულისხმება, რომ უნდა დაიხვეწოს ტრანსპორტის უსაფრთხოების ნორმატიული ბაზა; დადგინდეს წესები, რის მიხედვით გაიცემა უსაფრთხოების სერტიფიკატი. დრო კი 2021 წლის ბოლომდე გვაქვს. 

ბაქო-თბილისი-ყარსზე საკონტეინერო მატარებლები შესაბამისი ნებართვის გარეშე დადიან. მემანქანეებს აძლევენ იმ საგზაო ბარათებს, რომელიც როგორც წესი, მხოლოდ ექსტრემალურ სიტუაციებში გაიცემა. ეს არის თეთრი ბლანკი წითელი დიაგონალური ზოლით. რაც ნიშნავს, რომ მემანქანეებს აკრძალულ ლიანდაგზე მოძრაობის უფლება ეძლევათ, კონკრეტული დავალების შესასრულებლად. 

“ნებართვაში ნაჩვენები უნდა იყოს, თუ რა მიზეზით იგზავნება მატარებელი დაკეტილ გადასარბენზე, მაგალითად, მატარებლის გამოსაყვანად, გაჩერებული მატარებლის მისაწოლად და მიწოლის შემდეგ უკან სადგურში დასაბრუნებლად, ლიანდაგის შეკეთების სამუშაოთა საწარმოებლად,” – წერია მატარებლების მოძრაობის ინსტრუქციაში. არსად წერია, რომ ამ ნებართვით საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფანზე მოძრაობაა შესაძლებელი. 

სწორედ ასეთი სპეციალური საგზაო ბარათი აქვთ ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზის მემანქანეებს. ერთ-ერთმა ბარათის ფოტო ანონიმურად მოგვაწოდა. ბაქო-თბილისი-ყარსის საქართველოს მონაკვეთზე მატარებლების მოძრაობა რომ უსაფრთხო არ არის, ამითაც დასტურდება. 

სახიფათო ინფრასტრუქტურა

“წესით და რიგით, საერთოდ არ შეიძლება, მაგ უბანზე მატარებლის ტარება, მაგრამ რას იზამ,” – ამბობს ზვიად მუმლაძე, თბილისის მახარისხებელი სალოკომოტივო დეპოს ელმავლის მემანქანე. ის მარაბდა-ახალქალაქის ხაზზე სატესტო რეჟიმის დაწყების დღიდან მუშაობს. 

ბაქო-თბილისის ყარსის სარკინიგზო ხაზის სიგრძე სულ 826 კილომეტრია, აქედან საქართველოს ტერიტორიაზე გადის 254 კილომეტრი, რომელიც მოიცავს 22 ხიდს, 13 სადგურს, 24 გზაგამტარს და 4 თოვლის გალერეას. საერთაშორისო დერეფნის საქართველოს ნაწილს ოთხი უბანი აქვს: მარაბდა-თეთრიწყარო; თეთრიწყარო-წალკა; წალკა-ახალქალაქი და ახალქალაქი-კარწახი.

მემანქანეები, რომლებიც მარაბდიდან ახალქალაქამდე რეისებს ყოველდღიურად ასრულებენ, გვიყვებიან, რომ ამ უბნებზე მოძრაობა უსაფრთხო არ არის. არ მუშაობს შუქნიშნები, ზიანდება ელექტროგადამცემი ხაზები, ყველა მონაკვეთზე არ არის ე.წ ასაქცევები, რომ შემხვედრ მატარებელს გვერდი აუარონ. ამ ყველაფერს აპროტესტებენ კიდეც, მაგრამ უშედეგოდ.

“ეგ მხარე არის ერთლიანდაგიანი, თუ სადგურში მატარებელი იქედანაც მოდის და აქედანაც, სადღაც უნდა შეხვდეს და აუქციოს გვერდი. სულ ორ სადგურზეა ასაქცევი, წალკაში და თეთრიწყაროში. ორი მატარებელი რომ ზედიზედ წავიდეს, ვერსად ვერ აუქცევს და ეს ყველაფერი აფერხებს მოძრაობას. წესით და კანონით არ უნდა დავდიოდეთ, მაგრამ რავიცი, აბა? ასე თუ ისე, ვცდილობთ, ურთიერთკავშირში ვართ მემანქანეები და ერთმანეთის დახმარებით როგორღაც ვარეგულირებთ,” – გვითხრა ზვიად მუმლაძემ. 

“დავდივართ ბრმად. შუქნიშნები არ მუშაობს. დგას, მაგრამ არ ანათებს,” – გვიყვება რკინიგზელი, რომელიც 13 წელია მემანქანეა და ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზზე გახსნის დღიდან მუშაობს. მან ვინაობის გამხელა არ ისურვა, თუმცა გვითხრა კიდევ ერთ პრობლემაზე, რომ ხშირად ზიანდება ელექტროქვესადგურები. ამის გამო, ლოკომოტივები ან ძალიან ნელა დადიან, ან საერთოდ ჩერდებიან და საერთაშორისო ტვირთის გადაზიდვა საათობითაც ფერხდება. 

“წევის ქვესადგურები არ მუშაობენ, ახალაშენებულებია, მაგრამ ძირითადად ერთი წევის ქვესადგური ემსახურება ამხელა უბანს. ყველა რომ მუშაობდეს, ლოკომოტივებს პრობლემა აღარ იქნება. ძაბვა უნდა იყოს 3,000-3,500, მაგრამ არის 2,400-2,700. შესაბამისად, სიმძლავრე იკლებს და ამიტომ დავდივართ ნელა-ნელა,” – გვითხრა მემანქანემ. 

ბაქო-თბილისი-ყარსის საქართველოს მონაკვეთზე სულ 8 წევის ქვესადგურია მოწყობილი: ცხრა ძმის, თეთრიწყაროს, ნადარბაზევის, ბედენის, თრიალეთის, ფოკას, ნინოწმინდის და ახალქალაქის. წევის ქვესადგურზე განთავსებულია ტრანსფორმატორები. ამ ტიპის სადგური ელექტროენერგიით ამარაგებს ელექტრომატარებლებს. გარდა ამისა, წევის ქვესადგური დენს იღებს, ანაწილებს და გარდაქმნის ძაბვის ერთი სახეობიდან მეორეში. 

775 მილიონი დოლარი ვალად

ბაქო-თბილისი-ყარსის დერეფანს საქართველოზე რომ გაევლო, აზერბაიჯანმა 775-მილიონიანი სესხი მოგვცა. 

აზერბაიჯანის ტრანსპორტის სამინისტრომ შპს “მარაბდა-კარწახის რკინიგზას” 2007 წელს 200 მილიონი დოლარი ასესხა, 20-წლიანი ვადით და 1 პროცენტიანი განაკვეთით. ბოლო 2011 წელს 575 მილიონი დოლარი, 25-წლიანი ვადით და 5 პროცენტიანი განაკვეთით. 

თანხა, რომელიც აზერბაიჯანისგან ვალით აიღო, შპს “მარაბდა-კარწახის რკინიგზამ” ისევ აზერბაიჯანულ კომპანიებს გადაუხადა. შპს-მ სამუშაოებისთვის ორი კონტრაქტორი დაიქირავა – დსს ”აზერბაიჯანის რკინიგზა” და შპს ”აზერინშაატსერვისი”. 

შპს “მარაბდა-კარწახის” რკინიგზა 2007 წელს შეიქმნა. კომპანიის წილებს სახელმწიფო ფლობს. ამ შპს-მ ვალი რკინიგზის ამოქმედების შედეგად მიღებული წმინდა მოგებიდან უნდა დაფაროს. თუმცა, რკინიგზა ჯერ ოფიციალურად არ ამოქმედებულა და არც მოგებას უჩანს პირი. 

2017 წელს კომპანიას 648 ათასი ლარის ზარალი ჰქონდა, 2018 წელს – 751 ათასის, 2019 წელს კი 933 ათასი ლარის. კომპანიის 2020 წლის ფინანსური აუდიტის ანგარიში ჯერ არ გამოქვეყნებულა. ამას თავადაც ამბობენ: “კომპანია უშუალოდ არ ახორციელებს მშენებლობის პროცესს, მას, შესაბამისად, საოპერაციო შემოსავლები არ გააჩნია და ზარალიანი საწარმოა.”