პრემიერი ღარიბაშვილი დასავლეთ და აღმოსავლეთ საქართველოს დამაკავშირებელი ძირითადი გზის, რიკოთის ავტობანის მონაკვეთის სამუშაოებს საუკუნის პროექტს თამამად უწოდებდა. ამ გაზაფხულს მოსულმა ძლიერმა წვიმებმა კი აჩვენა, რომ ეს “საუკუნის პროექტი” არც ისეთი ხარისხით კეთდება, როგორც ყველანი ვისურვებდით.
მარტის ბოლოს, ძლიერი წვიმის გამო უბისა-შორაპანის მონაკვეთზე მეწყერი ჩამოწვა და ბეტონით გამაგრებული ფერდი დააზიანა. ამ ამბიდან მომდევნო ათ დღეში ახალსოფელი-ზესტაფონის მონაკვეთზე კლდიდან ქვათაცვენა დაიწყო და გზა კვლავ დაიკეტა. ამ დრომდე, რიკოთის გზაზე გადაადგილების სპეციალური რეჟიმია დაწესებული. ავტომობილები გზაზე ღამით ვერ მოძრაობენ.
თუმცა, უსაფრთხოა კი ამ გზაზე დღისით გადაადგილება? ვინაიდან რიკოთის გზა საქართველოსთვის ეკონომიკური და გეოგრაფიული თვალსაზრისით განსაკუთრებული მნიშვნელობისაა და მას ბევრი ადამიანი იყენებს, ჩვენ ვეცადეთ, თქვენთვის ამ კითხვაზე ფაქტებითა და არგუმენტებით გამყარებული პასუხი შემოგვეთავაზებინა.
გზის უსაფრთხოებისა და სამუშაოების შემსრულებელი კომპანიის კვალიფიკაციის დეტალებს ოთხი თვე ვიკვლევდით და აი, რა ამბები გამოიკვეთა:
- საავტომობილო გზების დეპარტამენტი გვეუბნება, რომ კომპანიის მიერ შესრულებული სამუშაოს შესახებ ინფორმაცია კონფიდენციალურია. არ გვიზიარებენ სამუშაოებზე ზედამხედველობის ოქმებსა და მიღება-ჩაბარების აქტებს. მიუხედავად იმისა, რომ კონტრაქტის მიხედვით, ეს დოკუმენტები კონფიდენციალური არ არის. ამას ემატება ისიც, რომ ამ სამუშაოების მიმართ საზოგადოებას აქვს მომეტებული ინტერესი, რადგან საქმე ადამიანების სიცოცხლეს ეხება და უნდა ვიცოდეთ, რა სამუშაოები ჩაატარა კომპანიამ და რა ხარისხით.
- ჩინური კომპანია, რომელიც რიკოთის უღელტეხილის პრობლემურ მონაკვეთს აშენებს, სახარბიელო რეპუტაციით ვერ სარგებლობს და არაერთ ქვეყანაში თაღლითურ და კორუფციულ სქემებში მონაწილეობდა.
- გაზაფხულის ნალექიანმა ამინდებმა აჩვენა, რომ პროექტის მშენებლობისას დაშვებულია არსებითი შეცდომები, რამაც გამოიწვია მეწყრული პროცესების გააქტიურება და ეს, შესაძლოა, მომავალშიც განმეორდეს. ჩვენ ვიკვლევთ პროექტის დაგეგმარებისა და მშენებლობის დეტალებს და სიღრმისეულად მოგიყვებით, რა გაკეთდა ადგილზე, როგორ და ვის მიერ. და იმასაც გეტყვით, რა სავარაუდო სცენარები შეიძლება განვითარდეს რიკოთის ავტობანის მონაკვეთზე მომავალში.
გამოძიების ამ ნაწილში კი გიამბობთ, როგორ გვიმალავს სამინისტრო პროექტის შესრულების ხარისხთან დაკავშირებულ დოკუმენტებს და რა წარსული აქვს კომპანიას, რომელსაც რიკოთის ავტობანის პრობლემური მონაკვეთის მშენებლობის ნება მისცეს. უშუალოდ სამუშაოების დაგეგმვისა და შესრულების ხარისხის შესახებ კი ჟურნალისტური გამოძიების შემდეგ ნაწილში მოგიყვებით.
რატომ მალავს სამინისტრო რიკოთის გზის ზედამხედველობის ოქმებსა და ანგარიშებს?
რახან კონტრაქტში ვიპოვეთ ჩანაწერი იმის შესახებ, რომ კომპანიებს შესრულებული სამუშაოს შესახებ დამკვეთისთვის უნდა წარედგინათ ყოველთვიური, კვარტლური და წლიური ანგარიშები, ჩვენც ორჯერ ოფიციალური წერილით ვთხოვეთ საავტომობილო გზების დეპარტამენტს ამ დოკუმენტების გაზიარება.
დეპარტამენტიდან გვიპასუხეს, სამშენებლო კომპანიასთან გაფორმებული ხელშეკრულების თანახმად, თქვენი განცხადებით მოთხოვნილი დოკუმენტაცია წარმოადგენს ხელშეკრულების შესრულებასა და ფინანსურ დოკუმენტაციასთან დაკავშირებულ კონტრაქტორის კონფიდენციალურ ინფორმაციას და შესაბამისად, არ განეკუთვნება საჯარო ინფორმაციასო.
კონტრაქტში კი მსგავსი ჩანაწერი არ იძებნება. CRBC-სთან გაფორმებული კონტრაქტის 1.12 მუხლი ადგენს მხარეებისთვის კონფიდენციალურ გარემოებებს. ჩანაწერში შემდეგს ვკითხულობთ:
“კონტრაქტორის და დამქირავებლის პერსონალმა უნდა გაამხილოს ყველა ასეთი კონფიდენციალური და სხვა ინფორმაცია, როგორც მიზნობრივად მოთხოვნილი იმისთვის, რომ შემოწმდეს ხელშეკრულებასთან შესაბამისობა და მისი შესაბამისი აღსრულება. თითოეულმა მათგანმა უნდა განსაჯოს კონტრაქტის დეტალები როგორც კერძო და კონფიდენციალური, გარდა იმ ვითარებისა როცა აუცილებელია თავიანთი კონტრაქტით ნაკისრი ვალდებულებების შესრულება ან შესაბამის კანონთან შესაბამისად მოქმედება. თითოეულმა მათგანმა, მეორე მხარესთან შეთანხმების გარეშე, არ უნდა გამოაქვეყნოს ან გაასაჯაროოს მეორე მხარის მიერ შესრულებული სამუშაოს დეტალები.
მიუხედავად ამისა, კონტრაქტორმა უნდა გაასაჯაროოს ნებისმიერი საჯაროდ ხელმისაწვდომი ინფორმაცია რომელიც ეხება მის კვალიფიკაციას ან სხვა პროექტების შესრულებას.”
მაგალითად, სახელმწიფო ინსტიტუტების მიერ გამოცხადებულ ჩვეულებრივ ტენდერებში საჯაროა ხოლმე როგორც ექსპერტიზის დასკვნები და ზედამხედველობის ოქმები, ისე სამუშაოების მიღება-ჩაბარების დოკუმენტებიც. მეტიც, საჯაროა ე.წ. ფორმა #2, რომელიც დეტალურად აღწერს რა ოდენობის მასალა იყო გამოყენებული და რა გაკეთდა მშენებლობის პროცესში.
“ზოგადად, სახელმწიფო შესყიდვის დოკუმენტაცია არის საჯარო. საჯარო ინფორმაციის გაცემაზე უარის თქმის შემთხვევაში, საფუძველი ისაა, რომ ეს დოკუმენტაცია არის არა საჯარო, არამედ მიეკუთვნება რომელიმე ტიპის საიდუმლო ინფორმაციას. ექსპერტიზის დასკვნა არ უნდა იყოს არასაჯარო დოკუმენტი, მაგრამ გააჩნია არგუმენტს. თუ არგუმენტი მხოლოდ ისაა, რომ რაიმე ტიპის არასაჯარო ინფორმაციას არის მიბმული, მაშინ შეგიძლიათ, გამოითხოვოთ იმ ფორმით, რომ საჯარო დოკუმენტი მოხსნან არასაჯარო დოკუმენტს და გამოცალკავებული სახით გამოგიგზავნონ,” – აგვიხსნა “ახალგაზრდა იურისტთა ასოციაციის” იურისტმა ტატა ჭანკვეტაძემ.
მისივე განმარტებით, იმისთვის, რომ ინფორმაცია კომერციულ საიდუმლოებად იქნეს მიჩნეული, ამისთვის საჭიროა, სახელმწიფო ორგანომ სპეციალური პროცედურა ჩაატაროს და კონფიდენციალურად მიიჩნიოს ინფორმაცია. თუ ეს ასე მოხდა, წერილშივე უნდა მიეთითებინათ მსგავს გარემოებაზე. გზების დეპარტამენტის მიერ გამოგზავნილ პასუხში კი მსგავსი რამ აღნიშნული არაა.
“თქვენს მიერ მოთხოვნილი იმ საჯარო ინფორმაციის გაცემის მიზნებისათვის, რომელთა გადმოცემაზეც უარი გეთქვათ, მხოლოდ მხარეთა შორის არსებული შეთანხმება (ხელშეკრულების პუნქტი) ვერ უზრუნველყოფდა ინფორმაციის გაცემაზე პასუხისმგებელი ორგანოს მხრიდან მოქმედი კანონმდებლობით გათვალისწინებული პროცედურის დაცვას,” – გვითხრეს “ახალგაზრდა იურისტთა ასოციაციის” იურისტებმა.
ჩვენ საავტომობილო გზების დეპარტამენტს ვთხოვეთ, გაეცალკევებინათ კონფიდენციალური და არაკონფიდენციალური დოკუმენტი ერთმანეთისგან და ისე გამოეგზავნათ. 21-ე საუკუნეში, ციფრული ტექნოლოგიების ხანაში გვიპასუხეს, ფიზიკურად ვერ გავაცალკავებთ და ვერც დავშტრიხავთო. ვკითხეთ, რატომ არ იზრუნეს თავიდანვე იმაზე, რომ მსგავსი დოკუმენტები ამ ტენდერის ფარგლებშიც საჯარო ყოფილიყო, ისევე როგორც სხვა ტენდერების შემთხვევაში არის ხოლმე.
“სახელმწიფო შესყიდვებს თუ გულისხმობთ, მაგას სხვა სპეციფიკა აქვს და ეს არის საერთაშორისო დონორის მიერ დაფინანსებული ფიზიკის ტიპის კონტრაქტი და ფიზიკის ტიპის ხელშეკრულებები ითვალისწინებს ასეთი კონფიდენციალური ინფორმაციის არსებობას,” – გვითხრა საჯარო ინფორმაციაზე პასუხისმგებელმა პირმა, ფიქრია კვერნაძემ.
ჩვენ პროექტის დონორთან, ევროპის საინვესტიციო ბანკთან გადავამოწმეთ, რამდენად იყო მათი მოთხოვნა დოკუმენტების გასაიდუმლოება. “ფინანსური ხელშეკრულების მომზადებისას სესხის მიმღები არის ერთადერთი პასუხისმგებელი ხელშეკრულების შინაარსზე, აღსრულებაზე და პროექტის ეროვნულ კანონდემბლობასა და საერთაშორისო ნორმებთან შესაბამისობაზე. პროექტთან დაკავშირებული დოკუმენტები ეკუთვნის სესხის მიმღებს და არა ევროპის საინვესტიციო ბანკს. ამასთან, დოკუმენტების კონფიდენციალობა არაა ბანკის მოთხოვნა და ეს საკითხი თანხვედრაში უნდა იყოს სესხის მიმღების გამჭვირვალობის სტანდარტებთან.”
მსგავსი, დახურული ტიპის შესყიდვა ჩაატარა საავტომობილო გზების დეპარტამენტმა სამტრედია-გრიგოლეთის გზის მშენებლობაზეც. ამ პროექტის დონორიც ევროპის საინვესტიციო ბანკი იყო, შემსრულებელი კი ჩინური წარმომავლობის კორპორაცია “სინოჰიდრო.” გზების დეპარტამენტმა მოგვაწოდა მათ მიერ სამუშაოების შესრულების შესახებ საჯარო ინფორმაცია. ასეთი იყო, მაგალითად, საზედამხედველო კომპანიის მიერ მომზადებული სერტიფიკატები.
ჩვენ ახალი წერილი გავგზავნეთ გზების დეპარტამენტში და მათგან კვლავ ვითხოვთ პროექტის შესრულების ხარისხთან დაკავშირებულ დოკუმენტებს. იმედი გვაქვს, რომ ამ სტატიაში მოტანილი ინფორმაცია მათთვის საკმარისი არგუმენტი იქნება და საზოგადოებისთვის ასეთ მნიშვნელოვან ინფორმაციას საჯაროს გახდიან.
ვინ აშენებს რიკოთის უღელტეხილზე ავტობანის იმ მონაკვეთს, რომელსაც პრობლემები აქვს?
უბისა-შორაპანის მონაკვეთის მშენებლობა “ჩინეთის გზებისა და ხიდების კორპორაციამ” (CRBC) 2019 წელს დაიწყო. მათთან ხელშეკრულება ინფრასტრუქტურის სამინისტრომ 2018 წლის ნოემბერში გააფორმა. კომპანიას დაევალა 13 კმ-ან მონაკვეთზე (სოფელ ბორითიდან სოფელ წევამდე) ოთხზოლიანი ცემენტ-ბეტონის გზის აშენება, სადაც 27 ხიდი უნდა იყოს და 18 გვირაბი.
კომპანიას სამუშაოების შესასრულებლად 3 წელი მიეცა, ხარვეზების გასასწორებლად კი 2 წელი. ანუ, სამუშაოები უნდა დასრულებულიყო 2021 წლის ნოემბერში და 2023 წლის ნოემბრამდე ხარვეზების აღმოფხვრაზე ემუშავათ. როგორც ვხედავთ, ვადები არავის დაუცავს.
ვადების დაცვა, გარდა იმისა, რომ ნაკლებად შეაფერხებდა ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებას, ამასთან დაგვეხმარებოდა ამ პროექტისთვის სესხად აღებული ფულის ეფექტიანად გამოყენებაში. რიკოთის გზაზე, უბისა-შორაპნის მონაკვეთის მშენებლობას მთავრობა ევროპის საინვესტიციო ბანკიდან მიღებული სესხით აფინანსებს. პროექტის ამ ნაწილის ღირებულება 902 მილიონ ლარს აღწევს.
CRBC-მ მთავრობას ამ სამუშაოებისთვის ყველაზე დაბალი საფასური მოსთხოვა. გამოცხადებულ ტენდერში ამ კომპანიის გარდა კიდევ 7 კომპანია მონაწილეობდა.
ინფრასტრუქტურის სამინისტრო გზების დეპარტამენტის ზემდგომი სტრუქტურაა. ამიტომ, მათ ვკითხეთ, რა იცოდნენ ჩინურ კომპანიაზე მისი შერჩევის პროცესში. მათ ჩვენი კითხვები საავტომობილო გზების დეპარტამენტში გადაამისამართეს. დეპარტამენტისგან კი, ჯერჯერობით, ამ კითხვებზე პასუხი არ მიგვიღია.
“სამოქალაქო იდეა” არასამთავრობო ორგანიზაციაა, რომელიც ბოლო ხუთი წელია იკვლევს და აკვირდება ჩინეთისა და ჩინური კომპანიების საქმიანობას საქართველოში. მათ CRBC-ს შესახებაც მოამზადეს ვრცელი მასალა. ამ ანგარიშის მიხედვით, ჩინეთის გზებისა და ხიდების კორპორაცია 1958 წელს დაარსდა და ამჟამად China Communications Construction Company Limited (CCCC)-ის შვილობილი კომპანიაა. CCCC 2005 წელს შეიქმნა, China Harbour Engineering Co.-სა და CRBC-ის შერწყმის შედეგად. ეს კომპანიაც და მისი შვილობილი CRBC-იც საეჭვო ბიზნესსაქმიანობის განხორციელების გამო, მსოფლიო ბანკის შავ სიაში მოხვდნენ.
2009 წელს the Integrity Vice Presidency-მა რომელიც პასუხისმგებელია მსოფლიო ბანკის მიერ დაფინანსებულ პროექტებში თაღლითობისა და კორუფციის გამოვლენაზე, “China Road and Bridge Corporation”-ს საქმიანობა ოფიციალურად აუკრძალა.
საგამოძიებო განყოფილება აცხადებდა, რომ კომპანიამ “უკანონოდ, დარღვევებით შეათანხმა რამდენიმე სხვა ადგილობრივ და საერთაშორისო კომპანიასთან ფილიპინების ეროვნული გზების გაუმჯობესებისა და მართვის პროგრამის პირველი ფაზის ტენდერში მონაწილეობა.” CRBC-ის წინააღმდეგ სანქციები რვა წელი გაგრძელდა და 2017 წლის იანვრამდე მსოფლიო ბანკის ყველა ინფრასტრუქტურული პროექტიდან დაიბლოკა.
2011 წელს მსოფლიო ბანკმა საქმიანობა აუკრძალა crbc-ის მემკვიდრე კომპანია CCCC-საც, ფილიპინებში გამოვლენილი თაღლითური მოქმედებების გამო. 2020 წელს კი CCCC და CRBC აშშ-ს საექსპორტო შეზღუდვებშიც მოხვდნენ, ისევ კორუფციასა და თაღლითობაში გარევის გამო.
ფილიპინები არ არის ერთადერთი ქვეყანა, რომლის გამოც მსოფლიო ბანკი CRBC-ის საქმიანობას ზღუდავს ხოლმე. 2015 წელს ამ კომპანიის ტენდერიდან მოხსნა უგანდის მთავრობასაც მოსთხოვეს, უკვე დაწესებული სანქციების გამო.
ჩინური კომპანიის მიერ შესრულებული სამუშაოების ზედამხედველობა კი ფრანგული წარმომავლობის კომპანია Egis International-ს დაევალა. შესაბამისი კონტრაქტი საგზაო დეპარტამენტმა კომპანიას 2019 წლის ივლისში გაუფორმა და სამუშაოების ღირებულებად 9.4 მილიონი ლარი დასახელდა.
Egis-ს მეთვალყურეობა უნდა გაეწია მთლიანი პროცესისთვის: საპროექტო დოკუმენტები შეემოწმებინა, შემდეგ ადგილზე სამუშაოებისთვის რეგულარულად უნდა გაეწია მეთვალყურეობა და მოემზადებინა ანგარიშები; უნდა ეკონტროლებინა ტექნიკის მდგომარეობაც კი. Egis-ს უნდა წარედგინა ყოველთვიური, კვარტლური, წლიური და საბოლოო ანგარიშები დამკვეთისთვის ანუ სამინისტროსთვის.
Egis International არის საკონსულტაციო და სამშენებლო-საინჟინრო ფრანგული კომპანია. მათი მუშაობის სფეროა ავიაცია, საავტომობილო, საზღვაო და სარკინიგზო მიმოსვლა, ქალაქის და სატრანზიტო გზების დაგეგმარება.
ვებგვერდზე უწერიათ, რომ 50 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, დააპროექტეს და ააშენეს ასობით ურბანული და სატრანზიტო პროექტი მთელ მსოფლიოში. პროექტები ჰქონიათ, მაგალითად, დუბაიში, მექსიკაში, ეგვიპტეში, საფრანგეთში, მაროკოსა და კანადაში.
2018 წლის მარტში, ანუ იქამდე, ვიდრე საქართველოს მთავრობა ამ კომპანიას დაიქირავებდა, მსოფლიო ბანკმა გამოაქვეყნა განცხადება, რომელიც მათ ვებგვერდზე ახლაც იძებნება.
მსოფლიო ბანკი წერს, რომ Egis International-ის დაქვემდებარებული კომპანია, Egis International Indonesia აღმოსავლეთ ტიმორის რესპუბლიკაში შემჩნეული იყო თაღლითობაში, რის გამოც მისი საქმიანობა 15 თვით შეაჩერეს.
საქმე შემდეგში იყო: საგზაო პროექტის შესრულებისას, ერთობლივმა საწარმომ Egis-ის მონაწილეობით არასწორად წარმოადგინა ინფორმაცია მთავარი სპეციალისტის შესახებ, რაც თაღლითური პრაქტიკაა მსოფლიო ბანკის სახელმძღვანელოს მიხედვით.
Egis International-ს 15 თვიანი პირობა წაუყენეს. ამ პერიოდის განმავლობაში კომპანიას რჩებოდა უფლებამოსილება, მიეღო მონაწილეობა მსოფლიო ბანკის ჯგუფის მიერ დაფინანსებულ პროექტებში, თუ იგი შეასრულებდა ნაკისრ ვალდებულებებს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, პირობითი ჯარიმა გაუუქმდებოდა, სანქციით ჩანაცვლდებოდა და კომპანია ვეღარ მიიღებდა მონაწილეობას მსოფლიო ბანკის მიერ დაფინანსებულ პროექტებში.
Egis International-ს, მათივე ვებგვერდის მიხედვით, ოფისი აქვს თბილისში, კალისტრატე ქუთათელაძის ქუჩაზე. იქ მისულებს ოფისი არ დაგვხვდა, ამ მისამართზე სკოლა და რესტორანია, გარშემომყოფებს კი კომპანიის შესახებ არაფერი სმენიათ. კომპანიას მივწერეთ ოფიციალური ელ.ფოსტის მისამართზეც. მათგან გვაინტერესებდა, რა მეთოდებით ამოწმებენ რიკოთის გზაზე მიმდინარე სამუშაოების ხარისხს და რას ფიქრობენ წარმოქმნილ პრობლემებზე. არაერთი მცდელობის მიუხედავად, კომპანიისგან პასუხი ვერ მივიღეთ.
დავრეკეთ რეესტრში მითითებულ მობილურის ნომერზეც. აღმოჩნდა, რომ ის ეკუთვნოდა სხვა კომპანიის, “საინჟინრო მონიტორინგის ჯგუფის” თანამშრომელს და არა Egis-ის წარმომადგენელს. შესაბამისად, კითხვების ადრესატი ვერც ამ ნომერზე ვიპოვეთ.
“საინჟინრო მონიტორინგის ჯგუფიდან” გვითხრეს, Egis ჩვენი ქვეკონტრაქტორი იყო და არ ვიცით, როგორ აღმოჩნდა რეესტრში ჩვენი მობილურის ნომერი შეცდომითო. ოფისებზე კი გვირჩიეს, ტყუილად ეძებთ, მენეჯერი ფიზიკურად არსად არ არის ხოლმეო. არადა, Egis-ს რეესტრში ოფიციალურ იურიდიულ მისამართად ვაკე, ფალიაშვილის 108 აქვს მითითებული. ადგილზე საცხოვრებელი კორპუსი დაგვხვდა.
მასალაში გამოყენებული წყაროები
