ავტორები: მანანა ღოღობერიძე და ია ასათიანი
2016 წელს საქართველოში ორსართულიანი მატარებლების შემოყვანას მამუკა ბახტაძემ “განსაკუთრებული სიურპრიზი” უწოდა. გვახარეს, “შტადლერმა” შეღავათი გაგვიკეთა და მატარებლები იაფად მოგვყიდაო. თუმცა, რატომ გამოიჩინა შვეიცარულმა კომპანიამ ეს სიკეთე, არავის აუხსნია.
ოთხ ორსართულიან მატარებელში “საქართველოს რკინიგზამ” 45 მილიონი აშშ დოლარი (97 მილიონი ლარი) გადაიხადა. ხელშეკრულების გაფორმებიდან მალევე გავიგეთ, რომ “შტადლერი” ე.წ. საზღვაო მატარებელი იქნებოდა, თბილისიდან აჭარის კურორტების მიმართულებით ივლიდა და მხოლოდ ურეკში, ქობულეთსა და ბათუმში გაჩერდებოდა.
ჩვენი სტატიიდან გაიგებთ, რომ ორსართულიანი მატარებლები იაფი სულაც არ დაგვიჯდა. “საქართველოს რკინიგზამ” 45 მლნ დოლარის გარდა, კიდევ 2.1 მილიონი ლარი დახარჯა, რომ მატარებლები ჩვენს ინფრასტრუქტურას მორგებოდა. ისინი ხომ “შტადლერმა” რუსეთისთვის დაამზადა.
რა გზით მოვიდა საქართველოში “შტადლერის” ელექტრომატარებელი
2013 წლის 28 მაისს რუსულმა სატრანსპორტო კომპანია “აეროექსპრესმა” “შტადლერ ბუსნანგთან” 685-მილიონიანი ხელშეკრულება გააფორმა. კომპანიას უნდა ეყიდა 25 ორსართულიანი მატარებელი, რომელიც მოსკოვიდან შერემეტიევოს, დომოდედოვოს და ვნუკოვის აეროპორტებამდე ივლიდა.
პროექტის ფინანსური გარანტორი “გაზპრომბანკი” იყო. ხელშეკრულების ხელმოწერიდან ერთი წლის შემდეგ, რუსეთს ფინანსური კრიზისი შეექმნა. 2014 წელს ყირიმის ანექსიის გამო აშშ-მ რუსულ კომპანიებს, მათ შორის “გაზპრომბანკს,” სანქციები დააკისრა. 2015 წელს “გაზპრომს” სანქციები უკრაინამაც დაადო. კრიზისის გამო, “აეროექსპრესმა” “შტადლერთან” დადებული ხელშეკრულება შეცვალა. 25-ის ნაცვლად, მხოლოდ 11 მატარებლის შემოყვანაზე შეთანხმდნენ.
გამოდის, რომ “შტადლერს” გასაყიდი დარჩა რუსეთის ინფრასტრუქტურისა და კლიმატისთვის სპეციალურად დამზადებული 14 მატარებელი. მათგან ოთხი საქართველომ, ცხრა კი აზერბაიჯანმა იყიდა. კიდევ ერთი მატარებლის ბედი უცნობია. საქართველოში GRS – 011, GRS – 012, GRS – 013 და GRS – 014 სერიის მატარებლები შემოვიდა.
“აეროექსპრესი” რომ 24 მატარებელს აღარ ყიდულობდა, 2016 წლის 26 მაისს გახდა ცნობილი. ზუსტად წინა დღეს მოეწერა ხელი “საქართველოს რკინიგზისა” და “შტადლერ ბუსნანგის” ხელშეკრულებას.
როგორ შეისყიდა “საქართველოს რკინიგზამ” მატარებლები
“საქართველოს რკინიგზამ” ორსართულიანი მატარებლების შესაძენად პირველი ტენდერი 2016 წლის 13 თებერვალს გამოცხადდა. კონკურსში მონაწილეობას შვეიცარიული Stadler Bussnang AG და ჩინური CRRC Nanjing Puzhen-ი იღებდნენ. Stadler-ის ერთი მატარებლის ფასი 29.4 მილიონი ლარი იყო, CRRC-ის კი – 33.7 მილიონი.
ორი თვის შემდეგ, 2016 წლის 12 აპრილს შესყიდვის პროცედურა შეწყდა. “საქართველოს რკინიგზის” სატენდერო კომისიის თქმით, Stadler-ს არ ჰქონდა წარმოდგენილი საბანკო გარანტიის დოკუმენტი. ამიტომ, მის შემოთავაზებას ვერ განიხილავდნენ. მატარებლები რომ მეორე მონაწილისგან, ჩინური CRRC-ისგან ეყიდათ, ჯამში, 17 მილიონი ლარით მეტი უნდა გადაეხადათ. ამიტომ კომისიამ გადაწყვიტა, მატარებლები ისევ Stadler-ისგან, მაგრამ ტენდერის გარეშე, გამარტივებული შესყიდვით შეეძინათ.
ათ დღეში საქართველოს მთავრობამ განკარგულება გამოსცა და “საქართველოს რკინიგზას” შესყიდვის უფლება მხოლოდ იმ შემთხვევაში მისცა, თუ გერმანული Deutsche Bahn-ის ექსპერტები დაადგენდნენ, რომ Stadler-ის დოკუმენტაცია შეესაბამებოდა “საქართველოს რკინიგზის” მოთხოვნებს.
გერმანელების მიერ შექმნილი დოკუმენტი ჯერ სს ”საქართველოს რკინიგზიდან” გამოვითხოვეთ. გვითხრეს, რომ ამ ინფორმაციის გასაჯაროების ვალდებულება არ აქვთ, რადგან ეს დოკუმენტები კომპანიის კომერციული გარიგების ნაწილია და საჯარო ვერ გახდება.
შემდეგ “აი, ფაქტი” Deutsche Bahn-საც დაუკავშირდა. ვკითხეთ, როდის გასცეს დადებითი დასკვნა და ვთხოვეთ, დოკუმენტის ასლი გამოეგზავნათ. თუმცა, გვითხრეს რომ დოკუმენტებს არ გზავნიან ხოლმე და არც მსგავს კითხვებს პასუხობენ.
ჩვენ ამ დოკუმენტის მიღების გარეშეც ვიცოდით, რომ “საქართველოს რკინიგზის” მიერ დაწესებული მოთხოვნის დაკმაყოფილება “შტადლერს” არ გასჭირვებია, რადგან ამ პარამეტრებზე მორგებული მატარებელი რუსეთისთვის უკვე მზად ჰქონდა.
ტექნიკური პარამეტრები და მოთხოვნები, რომელიც “საქართველოს რკინიგზამ” “შტადლერს” დაუწესა, ერთი ერთში ემთხვეოდა რუსული სატრანსპორტო კომპანიის, “აეროექსპრესის” მოთხოვნებს. მაგალითად, “აეროექსპრესი” ითხოვდა, “შტადლერს” გაეთვალისწინებინა რუსეთის მკაცრი კლიმატი და ისეთი ვაგონები დაემზადებინა, რომ მოძრაობა და დაპარკინგება -40 ან +40 გრადუს ტემპერატურაზეც არ გასჭირვებოდათ. რაც უნდა გასაკვირი იყოს, ზუსტად ამას ითხოვდა “საქართველოს რკინიგზაც.”
“საქართველოს რკინიგზამ” სატენდერო მოთხოვნებში ჩაწერა ზუსტად ის მახასიათებლები, რომელიც რუსეთისთვის დამზადებულ მატარებლებს უკვე ჰქონდა: ლიანდაგის სიგანე – 1,520 მმ; ნომინალური ძაბვა – 3 კვ. DC; ღერძზე დატვირთვა – 210 კნ; მაქსიმალური სიჩქარე – 160 კმ/სთ.
მოთხოვნებში ასევე ეწერა, რომ ვაგონებში უნდა იყოს ადგილი ფეხზე მდგომი მგზავრებისთვისაც. “შტადლერის” მატარებელი თბილისი-ბათუმის რეისზე მოძრაობს და ბუნებრივია, მგზავრები ფეხზე ვერ დადგებიან. თუმცა, ეს შესაძლებელი იყო მოსკოვში, სადაც ამ მატარებლებს მაქსიმუმ 40 კილომეტრზე უნდა ემოძრავათ, მოსკოვიდან ვნუკოვოს, შერემეტიევოს ან დომოდედოვოს აეროპორტებამდე.
ორსართულიანი მატარებლები გამარტივებული შესყიდვით პირველი ტენდერის ჩაშლიდან ერთ თვეში შევიძინეთ. ხელშეკრულების დადებიდან კიდევ ერთ თვეში მატარებლები უკვე საქართველოში იყო, ორ თვეში კი პირველი რეისიც შეასრულა. ჩვენ დავინტერესდით, ასე ხდება თუ არა სხვაგანაც.
“შტადლერის” ოფიციალური გვერდიდან ვიგებთ, რომ ქვეყნები ხელშეკრულებას მატარებლის ექსპლუატაციამდე რამდენიმე წლით ადრე აფორმებენ. ეს იმიტომ, რომ კომპანიას ჰქონდეს დრო, კონკრეტულ რკინიგზაზე მორგებული უნიკალური მოდელი დაამზადოს.
გერმანიაში მატარებლები შესყიდვიდან სამ წელში ჩავიდა, შვეიცარიაში, ლუქსემბურგში და აშშ-ში კი შესყიდვიდან ოთხ წელში.
“წესი როგორი არის – ასახელებ მიზანს, რისთვის გჭირდება, ვაგონმშენებელი კომპანია გთავაზობს კონცეფციას. მერე შენ ტენდერს აცხადებ, ირჩევ მისაღებ ვარიანტს და მერე შენდება. სულ რომ ეჩუქებინა ჩვენთვის ვინმეს, მაინც დაუშვებელია ამ მატარებლის ექსპლუატაცია საქართველოს რკინიგზაზე. კი “შტადლერის” მატარებელია, მაგრამ “შტადლერს” ავსტრიაში, სადაც შენდებოდა პირველი მატარებლები, რუსი ინჟინრები ახლდნენ. მათი კარნახით, მათი დავალებით, მათი ნახაზებით, მათი ციფრებით შენდებოდა,” – ამბობს პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის დამფუძნებელი დავით გოჩავა.
სს „საქართველოს რკინიგზის“ ფილიალ მგზავრთა გადაყვანის დირექტორი, დაჩი ცაგურია პრობლემას ვერ ხედავს იმაში, რომ ხელშეკრულების დადებიდან ორ თვეში “შტადლერის” მატარებლები უკვე რეისს ასრულებდნენ. მისი თქმით, პირიქით, ეს უპირატესობაცაა, როცა შეკვეთას ასე სწრაფად გაწვდიან:
“ეს არ არის პანაცეა, რომ მაინცდამაინც სამი და ოთხი წლით ადრე შეიძლება იყოს შეკვეთილი. ის ქარხნები ხომ გაჩერებული არ არის, იქ არის წინასწარ განსაზღვრული სხვადასხვა შეკვეთა, ამ ციკლში უნდა ჩასვან შესაბამისი შეკვეთაც. შეიძლება, ვიღაცას უკვე ჰქონდეს სამუშაოები გაწეული და მზად იყოს, ის მისი ბიზნესია და ასე თვლის.“
დაჩი ცაგურია იმასაც ამბობს, რომ “შტადლერს” მსგავსი პროექტის მატარებელი უკვე გამზადებული ჰქონდა: “ეს არის შტადლერ ქისის პროექტი 1520-ზე, რომელიც ჩვენ შევიძინეთ. გამოდის კონკრეტული მოდელის მატარებელი, თუ გინდა იყიდი, თუ გინდა არ იყიდი. თუ გინდა სპეცშეკვეთით დაამზადებინებ და გადაიხდი გაცილებით ძვირს, ვიდრე ეს არის.”
“ეს მატარებლები არ არის კონკრეტულად ჩვენი ქვეყნისთვის აგებული, რკინიგზამ ის დახლზე გამოტანილი შეიძინა. რაც უნდა დაბალ ფასში ყოფილიყო ეს მატარებლები შემოთავაზებული, მისი შეძენა უგუნური გადაწყვეტილებაა. სწორედ ამიტომ შეექმნა “შტადლერს” პრობლემები საქართველოში. თუ 160 კმ/სთ სიჩქარის მატარებელს გვირაბში 15 კმ/სთ სიჩქარით გავატევთ, არ ნიშნავს, რომ გაეტია. ჩვენ მოვერგეთ შტადლერს და არა შტადლერი ჩვენ, სწორედ ეს არის ანომალია,” – გვიყვება ახალი პროფკავშირების თავმჯდომარის მოადგილე ილია ლეჟავა.
“საქართველოს რკინიგზას” ვკითხეთ, აქვთ თუ არა იმის დამადასტურებელი დოკუმენტი, რომ “შტადლერის” მატარებლები მორგებულია საქართველოს რკინიგზის ინფრასტრუქტურას და უსაფრთხოა მისი ექსპლუატაცია. დაჩი ცაგურია გვეუბნება, რომ ასეთი დოკუმენტი აქვთ, თუმცა მის დასახელებასაც კი არ გვეუბნება:
“რა თქმა უნდა, არსებობს ეს დოკუმენტი. ეს თუ იქნება საჯარო მოგაწვდით, შეიძლება არც მოგაწოდოთ. დოკუმენტს როცა მოგაწვდით, თავზე ეწერება და იქ ნახავთ მერე რა ჰქვია. თუ საჭირო იქნება, რომ ეს ინფორმაცია გაგიზიაროთ, გაგიზიარებთ.”
“საქართველოს რკინიგზას” დოკუმენტი ჩვენთვის არ გამოუგზავნია.
ორსართულიანი მატარებლები ქართულ ინფრასტრუქტურას ვერ მოერგო
“შტადლერის” მატარებელი თბილისიდან ბათუმამდე ხუთსაათნახევრიან გზას ისე გადის, რომ მხოლოდ სამ ადგილას, ურეკში, ქობულეთსა და ბათუმში ჩერდება. ეს იმიტომ, რომ მატარებლები მაღალ, 1,100 მმ-ან ბაქანზეა გათვლილი და ჩვენი რკინიგზის სადგურების 200 მმ-ან ბაქნებს არ შეესაბამება.
“რატომ უნდა გაჩერდეს სხვა სადგურზე? ეს მატარებელი არის კონკრეტული ამოცანისთვის. მატარებელი არ არის ტაქსი, რომ დღეს ბორჯომში გაუშვა, ხვალ ქუთაისში და ზეგ ბათუმში,”- ამბობს “საქართველოს რკინიგზის” ფილიალ მგზავრთა გადაყვანის დირექტორი დაჩი ცაგურია.
როგორც ჩანს, “საქართველოს რკინიგზამ” წინასწარ იცოდა, ჩვენს ბაქნებთან შეუსაბამო მატარებელს რომ ყიდულობდა. სატენდერო მოთხოვნებში უწერიათ, თუ სარკინიგზო ხაზი და სადგურები მატარებლების ზომებს არ მოერგება, მათი ადაპტაცია გამორიცხულიაო. თუმცა, გამონაკლისს უშვებენ ბაქნების შემთხვევაში:
“ეს არ შეეხება ბაქნის სიმაღლეს, რომელიც შესაძლოა ადაპტირებულ იქნას ზოგიერთ სადგურში, რათა შესაბამისობაში მოვიდეს მატარებლის შესასვლელის სიმაღლესთან.”
ასეთ შემთხვევაში, “საქართველოს რკინიგზა” მწარმოებელ კომპანიას ავალებდა სპეციალური კონსტრუქციის დამზადებას, დაბალი ბაქნიდან მგზავრთა უსაფრთხო ჩასხდომა-გადმოსხდომისთვის.
ეს სპეციალური კონსტრუქცია, ალბათ, ის მისადგმელი, მგორავი კიბეებია, სამტრედიის და მცხეთის სადგურებში რომ გამოიყენეს. ანონიმურმა წყარომ მოგვაწოდა ვიდეო, სადაც ჩანს, როგორ ადიან მგზავრები სამტრედიის დაბალი ბაქნიდან ორსართულიან მატარებელზე. ეს მხოლოდ ერთხელ, 2016 წლის ივლისში მოხდა.
“კიბე შეადუღეს სპეციალურად და ასე აპირებდნენ მგზავრების მომსახურებას. მერე მოხსნეს, მიხვდნენ, სისულელეს სჩადიოდნენ. დააყენეს თბილისიდან ბათუმამდე, ურეკში გაჩერებები გააკეთეს, სპეციალური ბაქანი ააშენეს და ასე გადაწყვიტეს ამ მატარებლის ექსპლუატაცია,” – ამბობს პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის დამფუძნებელი დავით გოჩავა.
“საქართველოს რკინიგზაში” გვეუბნებიან, რომ ასეთი კიბეებით მგზავრებს ექსტრემალურ პირობებში ემსახურებიან. სამტრედიაში გაჩერებაც ასეთი შემთხვევა იყო.
“იყო ერთხელ, რომ განსაკუთრებული ძაბვის ვარდნა დაფიქსირდა. ამ მატარებელს აქვს შესაბამისი დაცვის სისტემა და ერთხელ კიარა, რამდენიმეჯერ გაჩერებულა. ასეთი რკინის კონსტრუქციები არის სხვადასხვა რკინიგზის სადგურში ექსტრემალური სიტუაციებისთვის. ძაბვის ვარდნამ გამოიწვია ის, რომ დაახლოებით ერთი საათი მატარებელი ძაბვის გარეშე უძრავად იყო. ეს ნიშნავს, რომ ითიშება კონდიცირება. ამიტომ, ადამიანები რომ არ შეწუხებულიყვნენ, მივიღეთ გადაწყვეტილება, სამტრედიის რკინიგზის სადგურში შეგვეყვანა. გავაჩერეთ მატარებელი, მგზავრები ჩამოვიდნენ, რომ არ გვეწვალებინა მატარებელში.”
რა ჯდება “შტადლერის” მატარებლების შენახვა
“იაფად იყიდეს ქართველებმა, კარგია მერე, რაა ცუდი მაგაში?” – თქვა ბიძინა ივანიშვილმა 2016 წელს, როცა ჟურნალისტმა “შტადლერის” მატარებლების უსაფრთხოებაზე ჰკითხა. მან იაფში, ალბათ, კონტრაქტის ღირებულება იგულისხმა. თუმცა, იმის გამო, რომ ჩვენი ინფრასტრუქტურა მატარებლებისთვის ნაწილობრივ მაინც მოერგო, “საქართველოს რკინიგზას” დამატებითი ხარჯის გაწევა მოუწია.
ორსართულიანი მატარებელი მხოლოდ თბილისის, ბათუმის და ქობულეთის სადგურების ბაქნებს ერგებოდა. მას შემდეგ, რაც ის ე.წ. საზღვაო მატარებლად მონათლეს, გაჩერება ურეკშიც დაემატა. “საქართველოს რკინიგზას” ურეკის ბაქნის ამაღლება 302,000 ლარი დაუჯდა. სულ სამი ტენდერი გამოაცხადეს. 2016 წელს ორი – დაპროექტებისთვის და უშუალოდ ბაქნის ამაღლებისთვის, 2018 წელს კი მესამე – უკვე ამაღლებული ბაქნის დაგრძელებისთვის.
“საქართველოს რკინიგზაში” გვეუბნებიან, რომ ბაქნის ამაღლება იმიტომ დაგვჭირდა, რომ ამ მატარებლების პროექტი უკვე არსებობდა. მასში ცვლილებების შეტანა კი მის ღირებულებას აძვირებდა. დაჩი ცაგურია ამბობს, რომ თუ საჭირო იქნება, ბაქნებს სხვა სადგურებზეც აამაღლებენ:
“ეს გამოიწვევდა გაცილებით მაღალ ხარჯს საქართველოს რკინიგზისთვის, ვიდრე არის 302 ათასი ლარი, რომ კონკრეტული ბაქანი გაიზარდოს. ამ მატარებლის პროექტი არსებობდა უკვე ამ ტიპის, რასაც უყურებთ და რაც უფრო მეტი მოთხოვნა გაქვს, გაცილებით აძვირებს. ეკონომიკურად გაცილებით უფრო მომგებიანია ეს გზა. ბაქოშიც ანალოგიური მატარებლები დადის და იქაც, სადაც არ იყო მაღალი ბაქანი, მომზადდა ასეთი ტიპის ბაქანი.”
“საქართველოს რკინიგზას” “შტადლერის” წყვილთვალების მოვლაც ძვირი დაუჯდა. წყვილთვალი მატარებლის მთავარი სავალი ნაწილია, რომელიც ღერძისგან და ღერძის ორივე მხარეს დამაგრებული თვალისგან შედგება. საქართველოში არსებულ ძველ მატარებლებს აქვთ ე.წ. გორგოლაჭებიანი, უნიფიცირებული ტიპის წყვილთვალი. ეს ნიშნავს, რომ მათი გამოყენება შეიძლება როგორც სამგზავრო, ისე სატვირთო ვაგონებისთვის.
პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის დამფუძნებელი, დავით გოჩავა გვეუბნება, რომ “შტადლერის” ვაგონები ჩვენი ძველი მატარებლებისგან განსხვავებით, რბილ, ნაზ წყვილთვალებზე დგას. საქართველოში კი ლიანდაგის რელსები, რომელზეც ამ წყვილთვალმა უნდა იმოძრაოს, ხისტია. ისინი სატვირთო გადაზიდვებზე და მძიმეწონიან ვაგონებზეა მორგებული. გოჩავას თქმით, “შტადლერის” რბილი წყვილთვალი რომ ამ უხეშ რელსებზე დააყენეს, უფრო მეტად და უფრო ხშირად გაცვდება, ვიდრე სხვა ელექტრომატარებლების:
“რუსეთში პატარა მანძილზე იყო გათვლილი, იქ სატვირთო გადაზიდვები საერთოდ არ არის. მოსკოვის ცენტრიდან მოსკოვის ცენტრალურ აეროპორტამდე, რა სატვირთო გადაზიდვები უნდა იყოს? ჩვენთან კომბინირებული ტიპის ლიანდაგია, მაგრამ აქცენტი მაინც გაკეთებულია იმაზე, რომ სატვირთო გადაზიდვებს უნდა მოემსახუროს. ანუ, რუსეთის მიზანი სხვა იყო და ჩვენი მიზანი სხვაა.“
როგორც ჩანს, იმის გამო, რომ ორსართულიანი მატარებლის წყვილთვალები ქართულ ინფრასტრუქტურას არ ერგება, აუცილებელი გახდა მათი ხშირი შეკეთება. ამისთვის სპეციალური საჩარხი დაზგაა საჭირო. თბილისის სალოკომოტივო დეპოში დაზგა კი გვაქვს, თუმცა “შტადლერისთვის” არ გამოდგება.
“თბილისის სალოკომოტივო დეპოში არსებული (кж-20б) საჩარხი დაზგა, ვერ უზრუნველყოფს ”Stadler Bussnang AG”-ის წარმოებული ელექტრომატარებლების, კონსტრუქციიდან გამომდინარე არსებული, წყვილთვალების გაჩარხვას,” – წერს “საქართველოს რკინიგზა” შესყიდვის საფუძველში.
“საქართველოს რკინიგზამ” 2016 წლის მარტში 1.6-მილიონიანი წყვილთვალების საჩარხი დაზგა შეიძინა. 2016 წლის ოქტომბერში კი ამ დაზგის ფუნდამენტში 138,000 ლარი გადაიხადა.
შესყიდვის საფუძველში ხაზს უსვამენ, რომ ფუნდამენტი რაც შეიძლება სწრაფად უნდა შეიძინონ, რადგან “შტადლერის” მატარებლის წყვილთვალები შესაძლოა ნებისმიერ დროს გაფუჭდეს.
“შეუძლებელია იმის განსაზღვრა თუ როდის დაგვიდგება წყვილთვალების გაჩარხვის აუცილებლობა, ვინაიდან GRS სერიის ელექტრომატარებლების მსვლელობისას დაზღვეულები არ ვართ გოგორწყვილების ისეთი სახის დაზიანებებისგან, როგორიცაა: წყვილთვალის ამოცვეთა (ვიბოინა), წყვილთვალის ქიმის ცვეთა, წყვილთვალის წრიული ცვეთა. ხსენებული სამშენებლო სამუშაოების დაჩქარებული წესით განუხორციელებლობის შემთხვევაში, დგება საფრთხე იმისა, რომ ნებისმიერ დროს, ელექტრომატარებლის წყვილთვალი დაზიანდეს, ხოლო შესაბამის ფუნდამენტში განთავსებული დაზგის არ არსებობის შემთხვევაში, GRS სერიის ელექტრომატარებლები გაჩერდება,” – წერს “საქართველოს რკინიგზა.”
სს „საქართველოს რკინიგზის“ ფილიალ მგზავრთა გადაყვანის დირექტორი, დაჩი ცაგურია ამბობს, რომ “შტადლერის” შემოყვანა საქართველოსთვის ტექნოლოგიური სიახლე იყო და განვითარებისთვის ფეხი უნდა აგვეწყო. მისი თქმით, თანამედროვე ჩარხის შესყიდვა მატარებლის მწარმოებლის მოთხოვნა იყო და თუ ამას არ გააკეთებდნენ, “შტადლერი” “საქართველოს რკინიგზას” მომსახურებას დაუწუნებდა. საბოლოოდ კი საგარანტიო ვადას შეუწყვეტდა.
“ეს არის მაღალტექნოლოგიური ჩარხი, რომელიც შტადლერის მოთხოვნა იყო და რომელიც ასევე სხვა მატარებელს ემსახურება და უზრუნველყოფს მეტ ეკონომიას ჩვენი კომპანიისთვის. არ გვინდა, რომ შტადლერს მოვემსახუროთ უხარისხოდ, ჩვენ შტადლერს ვემსახურებით მაღალხარისხიანად. “შტადლერის” შემოყვანას საქართველოში არ მოჰყოლია კომფორტი მხოლოდ მგზავრისთვის. ამან შემოიტანა კიდევ უფრო მეტი მაღალტექნოლოგიური განვითარება. შენც ხომ უნდა განვითარდე, რომ მოემსახურო ამ მატარებელს. დაზგა ვიყიდეთ, რა არის ამაში ცუდი? ძალიან სარფიანი იყო ეს შესყიდვა, ნეტა ამ ტექნოლოგიის საჩარხები გვქონდეს მთელ ქვეყანაში, მე ვიქნები ძალიან ბედნიერი,” – გვითხრა დაჩი ცაგურიამ.
ჯერ გაცვეთილი წყვილთვალების საჩარხი დაზგა, სამი წლის შემდეგ კი თვითონ წყვილთვალებიც შეიძინეს. 2019 წლის მაისში, 200 ახალ წყვილთვალში “საქართველოს რკინიგზამ” 971 ათასი ლარი გადაიხადა. ერთი თვის შემდეგ კი 24 წყვილთვალის შეკეთებაში 333 ათასი ლარი დახარჯა.
“შტადლერის” ორსართულიანი მატარებლების ხუთი წლით დაზღვევაში “საქართველოს რკინიგზამ” 1.7 მილიონი ლარი გადაიხადა. მატარებლის ბრიგადის მოსასვენებელი ოთახისთვის ავეჯი 5,600 ლარი დაჯდა. “შტადლერის” მატარებლის მომსახურე პერსონალისთვის ახალი უნიფორმები შეკერეს, სულ 15 ათასი ლარის.
“საჭიროა ორგანიზაციის იმიჯიდან გამომდინარე აღნიშნული ელექტრომატარებლების პერსონალისთვის შეირჩეს ახალი უნიფორმები განახლებული დიზაინით, რაც დადებითად იმოქმედებს მომხმარებელზე და გაზრდის ორგანიზაციის პრესტიჟს,” – წერს “საქართველოს რკინიგზა” სახელმწიფო შესყიდვების გვერდზე.
საბოლოოდ, ისე გამოვიდა, რომ “საქართველოს რკინიგზის” წყალობით, რუსული “აეროექსპრესი” ფინანსური კრიზისიდან უმტკივნეულოდ გამოძვრა. ჩვენ კი 45 მლნ აშშ დოლარად რთულად მოსავლელი და ქართულ ინფრასტრუქტურასთან შეუთავსებელი ტრანსპორტი შეგვრჩა.
“საქართველოს რკინიგზაში” დაჩი ცაგურიას ვკითხეთ, შეიძინეს თუ არა რუსული “აეროექსპრესისთვის” გამზადებული მატარებლები. მან ასე გვიპასუხა:
“ჩვენ ვიყიდეთ ძალიან მაგარი მატარებლები, ძალიან იაფად. თქვენ ფობიები გაწუხებთ, ეტყობა. მე ეგ ისტორია არ ვიცი და მეეჭვება, თქვენც იცოდეთ. რა იცით, რომ მაინცდამაინც ის მატარებლებია? თუნდაც ასე იყოს, ცუდი რა არის მაგაში? იქ “აეროექსპრესმა” რა შეუკვეთა, არც გვაინტერესებს.”
