რიკოთის უღელტეხილზე ჩქაროსნული მაგისტრალის რეაბილიტაცია მეექვსე წელია მიმდინარეობს – საგზაო ინციდენტების და ხიფათის ფონზე. დროდადრო, გზის სავალი ნაწილი ქვებით, ლოდებით ან ლაფით იხერგება. საავტომობილო გზების დეპარტამენტი კი პასუხისმგებლობას ირიდებს და ყველაფერს ბუნებას აბრალებს.
მათი აზრით, მოძრაობას ხან ძლიერი წვიმა აფერხებს, ხან – ძლიერი თოვლი. სინამდვილეში, პრობლემის სათავე უამინდობა კიარა, ზერელედ და გულგრილად ჩატარებული კვლევებია, რომელიც საგზაო სამუშაოების დაწყებამდე ევალებოდათ.
ჩვენი ჟურნალისტური გამოძიება ავლენს, რომ ხევი-შორაპნის მონაკვეთზე მეწყრული პროცესების გააქტიურება, ქვათაცვენა და ალაგ-ალაგ სახიფათო მონაკვეთების გაჩენა არასრულყოფილად შესწავლილი ჰიდროგეოლოგიის შედეგია.
ამაზე პასუხისმგებლობა ეკისრება გზების დეპარტამენტს და მათ მიერ დაქირავებულ იტალიურ კომპანიებს – IRD engineering s.r.l და SPEA engineering s.p.a-ს
მათ ზედაპირულად შეისწავლეს მეწყერების მთავარი მტერიც – ნიადაგში დაგროვილი გრუნტის წყლები. ჰიდროგეოლოგიური კვლევებიდან ვერ ვიგებთ, კონკრეტულად სად როგორი გრუნტის წყალია, როგორ იცვლება მათი დონე სეზონების მიხედვით, ნალექიან ამინდებში, მდინარეების ადიდებისას და რა გავლენა აქვს ქანების ეროზიაზე.
დოკუმენტების ზედაპირულობაზე ასევე მეტყველებს:
- ჰიდროგეოლოგიის საველე სამუშაოები ჩატარდა მხოლოდ ორ სეზონზე, შემოდგომა-ზამთრის პერიოდში და არა მთელი წლის განმავლობაში. არადა, მეწყერები ყველაზე მეტად მოსალოდნელია გაზაფხულზე. გრუნტის წყლების დონეც ყველაზე მაღალი ამ დროსაა, ყინვების და თოვლის დნობის შემდეგ.
- მიუხედავად იმისა, რომ გზების დეპარტამენტი რიკოთის გზაზე ყველა ქვათაცვენას და მეწყრულ პროცესს უამინდობას აბრალებს, არც ატმოსფერული ნალექები შეუსწავლიათ სათანადოდ. თუ მათ დავუჯერებთ და რიკოთს მართლაც ხშირი ავდარი სჩვევია, ეს, წესით, გზის დამპროექტებელ ჰიდროგეოლოგებს და გზშ-ს ავტორებს უნდა ეთქვათ. თუმცა, ნალექების შესახებ მათი კვლევა მწირი და ბუნდოვანია. შემოიფარგლება მსგავსი ჩანაწერებით: “ყოველწლიური ნალექების სიჭარბე (1 640 მმ) არის გეოდინამიკური მოვლენა, რომელიც ახასიათებს ამ მთიან რეგიონს… “, – ‘IRD და SPEA’-ს გეოლოგიური კვლევა ხევი-უბისას მონაკვეთზე. “…ზესტაფონისა და მის მიმდებარე ტერიტორიის ფარგლებში ნალექების წლიური რაოდენობა საშუალოდ 1 640 მმ უდრის”, – “გამა კონსალტინგის” მიერ მომზადებული გზშ. ეს მონაცემები ძველია. აიღეს “სამშენებლო კლიმატოლოგიის” ნორმიდან, რომელიც არც მეტი არც ნაკლები, 2009 წლით თარიღდება.
- გარდა ამისა, ჰიდროგეოლოგიურ კვლევაში დაკონკრეტებული არ არის, რომელი ნალექმზომიდან აიღეს მონაცემები. გაურკვეველია ისიც, ამ რაოდენობის ნალექი ერთ წელში მოვიდა, ერთ დღეში, თუ ერთ საათში? რაში გვჭირდება ამის ცოდნა? საქმე ისაა, რომ ინფრასტრუქტურული პროექტები ნალექის მაქსიმალურ ოდენობაზე უნდა იყოს მორგებული. ფაქტია, ქვეყნის მთავარი გზა, რიკოთის მაგისტრალი ისე განაახლეს, ატმოსფერული ნალექების ფაქტორი არ გაუთვალისწინებიათ.
- საავტომობილო გზების დეპარტამენტი უპასუხისმგებლოდ ეკიდება მეწყრული პროცესების მონიტორინგსაც. არადა, საგზაო პროექტის და გეოლოგიური დასკვნის ავტორები ურჩევდნენ, გზის ოპერირების დაწყებიდანვე ეწარმოებინათ მაღალი გარჩევადობის სატელიტური მონიტორინგი მთელი მაგისტრალის გასწვრივ. გზების დეპარტამენტის მიერ ჩვენთვის გამოგზავნილი პასუხიდან ვიგებთ, რომ მეწყერების მუდმივი მონიტორინგი არა პრევენციულად, არამედ პოსტ-ფაქტუმ, გზების ჩახერგვის შემდეგ დაიწყეს. არ მოგვაწოდეს არც მონიტორინგის შედეგების აღმრიცხველი დოკუმენტი, თარიღების და პრობლემური ლოკაციების მიხედვით.
საბოლოოდ, სტატიაში მოყვანილი ფაქტები აჩვენებს, რომ რიკოთის უღელტეხილზე გადაადგილებისას მგზავრების ნერვიულობა საფუძველს მოკლებული არ არის. მთავრობა კი ამ შიშების გასაქარწყლებლად ვერაფერს გვთავაზობს. პირიქით, პასუხისმგებლობას ირიდებს და ქვეყნის მთავარი გზის გაუმართაობას ბუნებას აბრალებს.
სიტუაციიდან გამოსავალი უკვე დაშვებული შეცდომების აღიარება და მათი გამოსწორებაა. უბრალოდ, ამას დამატებითი დრო და თანხები დასჭირდება. ამ დროისთვის, რიკოთის საუღელტეხილო გზის რეაბილიტაციაზე 3 მილიარდი ლარია დახარჯული.
