ავტორები: ნათია მიხელიძე, ია ასათიანი და მანანა ღოღობერიძე
თუ სადმე მიგვეჩქარება, ავტობუსით წასვლა რომ კარგი იდეა არ არის, ეს თბილისის მგზავრებმა კარგად ვიცით. საცობებით გადატვირთულ ქალაქში ეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი დროულად ვერ მოდის. დაგვიანებით, მაგრამ ოდესღაც რომ ჩვენამდე მოაღწევს, ისეთი გადაჭედილია, იქ ასვლას, ისევ გაჩერებასთან ლოდინი გვირჩევნია. ასეთია თბილისის ავტობუსების ასეულობით ათასი მგზავრის ყოველდღიურობა. სატრანსპორტო სისტემის გაუმართაობა ყველა მათგანს ეხება და აწუხებს.
“მძღოლმა გვითხრა, ჯობია ჩახვიდეთ და ფეხით წახვიდეთ, მეტრომდე დიდი ხანი ვერ მივალო და ავტობუსი დაიცალა”; “მოლოდინის დრო 64 წუთი რომ იქნება, რაღაზე უნდა ვილაპარაკოთ?”; “სამსახურიდან 6-ზე გამოვდივარ და სახლში 9-ზე მივდივარ… ხუთ ავტობუსს ვუშვებ, რომ მერე რამენაირად ავეკვეხო… ეს არის ადამიანების გაწირვა, დაცინვა, გამასხარავება…”. ასე აღწერენ მოქალაქეები დისკომფორტს, რომლის ატანაც თბილისის ავტობუსებით მგზავრობისას უწევთ.
ამ პრობლემის გადაჭრას თბილისის სხვადასხვა მერი ცდილობდა და რეფორმებსაც ატარებდა. არაერთხელ განახლდა ავტობუსების პარკი, იცვლებოდა მათი ფერი, ზომა, დიზაინი და ნომრები. თვალსაჩინოა, რომ დროთა განმავლობაში, დედაქალაქის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გათანამედროვდა. თუმცა, მაინც არსებობს სისტემური ხარვეზები, რის გამოც ავტობუსით გადაადგილება სწრაფი და იოლი არ არის.
ავტობუსს აფერხებთ საცობში დგომა, რადგან მათთვის განკუთვნილი “ბასლეინები” მოკლეა, ალაგ-ალაგ წყდება და მაინც მანქანების ზოლში გადადიან. ეს იზოლირებული დერეფნები რომ ქუჩიდან ქუჩამდე უწყვეტი იყოს, დაგვიანების პრობლემაც მოიხსნებოდა. პრობლემაა ისიც, რომ ურბანული დაგეგმარება თუ ქუჩების განაშენიანება სატრანსპორტო პოლიტიკისგან აცდენილია.
თბილისის ავტობუსები განსაკუთრებით მოუხერხებელი შშმ პირებისთვისაა. Მიუხედავად იმისა, რომ ყველა მათგანი ადაპტირებულია, ეტლით მოსარგებლეები გადავსებულ ტრანსპორტში ვერ ადიან და თუ მაინც ააღწიეს, მათთვის გამოყოფილი სივრცე თავისუფალი არ ხვდებათ. გაუმართავია ხმოვანი სისტემაც, რომლითაც გზა უსინათლოებმა უნდა გაიგნონ. ყრუებისთვის აუცილებელი ეკრანები კი ხშირად ან ჩამქრალია, ან გაჩერებებს არათანმიმდევრულად აჩვენებს.
ჩვენ დეტალურად ვიკვლიეთ რაშია თბილისის ავტობუსების გასაჭირი და რა უნდა გაკეთდეს ახლანდელი სიტუაციის გამოსასწორებლად. Მოგიყვებით, რას ფიქრობენ ტრანსპორტის მიმართულებაში კარგად ჩახედული სპეციალისტები და რა გეგმები აქვს დედაქალაქის მთავრობას.
თბილისის ავტობუსი – რამდენი და როგორი ტრანსპორტი ჰყავს დედაქალაქს?
დედაქალაქში ახლა 1064 ავტობუსია რეგისტრირებული. ყველა მათგანი M3 კატეგორიისაა, რაც ნიშნავს, რომ 17 მგზავრზე მეტის გადაყვანა შეუძლიათ. ავტობუსები შპს “თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის” ბალანსზეა. Მათი ინფორმაციით, მწყობრშია 860 თბილისის ავტობუსი, საიდანაც მგზავრებს ყოველდღიურად ემსახურება 679, რეზერვშია – 181, ხოლო ამორტიზებული და ექსპლუატაციიდან ამოღებულია – 204. ეს მონაცემები 1-6 დეკემბრისაა და შესაძლოა ყოველდღიურად შეიცვალოს.
როგორც“თბილისის სატრანსპორტო კომპანიაში” აგვიხსნეს, როცა ხაზის ავტობუსებს გეგმუური მომსახურება უწევთ, დროებით ვაჩერებთ და რეზერვიდან ვანაცვლებთო. გაჩერებულ ავტობუსებს სჭირდებათ სარეგლამენტო მომსახურება, მიმდინარე ან ავარიული შეკეთება. Მაგალითად, ეცვლებათ ზეთი, ფილტრები, საბურავები ან კონკრეტული დაზიანებული ნაწილი.
გვინდოდა გაგვეგო, რამდენს ვხარჯავთ თბილისის ავტობუსების სარეგლამენტო მომსახურებაზე და ვის ვუკვეთავთ ამ სამუშაოებს. ამას ვერც “თბილისის სატრანსპორტო კომპანიისგან” ვიგებთ და ვერც მათი ფინანსური ანგარიშებიდან. გაერთიანებული აქვთ მეტროსა და საბაგიროს სარემონტო სამუშაოებიც და ავტობუსების შეკეთებაზე გაწეულ ხარჯი არ აქვთ განცალკევებული.
“აი, ფაქტმა” Სახელმწიფო Შესყიდვების ელექტრონული პორტალიდან გაარკვია, რომ 2017 წლიდან დღემდე თბილისის ავტობუსების შეკეთებასა და სარეგლამენტო მომსახურებაზე 20 მილიონი ლარი დავხარჯეთ. “თბილისის სატრანსპორტო კომპანია”/TTC ამ სამუშაოებს ყოველთვის “თეგეტა მოტორსის” შვილობილ კომპანიას ან “ჯითი გრუპს” უკვეთავდა. თან, ყველა ხელშეკრულება გამარტივებული შესყიდვით, უკონკურსოდაა გაფორმებული. Შეგახსენებთ, რომ თბილისის მერიას ავტობუსებსაც ეს კომპანიები აწვდიან. Მათი მფლობელების მთავრობასთან კავშირებზე ქვემოთ მოგიყვებით.
აქვე უნდა ითქვას, რომ თბილისის ავტობუსები ხშირად ხვდებიან ავარიებში. TTC-ის ინფორმაციით, 2022 წელს 2,742 საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა დაფიქსირდა, 2023 წლის 24 ოქტომბრის მონაცემებით კი 1,884.
რაც შეეხება თბილისის ავტობუსებით მიღებულ შემოსავალს, გასულ წელს ის 153 მლნ ლარი იყო, იქამდე კი საშუალოდ 57,2 მილიონი. Შარშან ამ რიცხვის მკვეთრი ზრდა, სავარაუდოდ, მგზავრობის საფასურის გაორმაგებამ გამოიწვია.
გაგიჩნდებოდათ კითხვა, ჰყოფნის თუ არა თბილისს 679 ავტობუსი? ამაზე საპასუხოდ, მგზავრთა ნაკადის ცვლილებას უნდა შევხედოთ. Შარშან თბილისის ავტობუსებით დღეში საშუალოდ 384 ათასი ადამიანი მგზავრობდა, 2023 წლის ცხრა თვის მონაცემებით – 331 ათასი. “სატრანსპორტო კომპანიის” საიტზე განახლებადი სტატისტიკით კი ვიგებთ, რომ დეკემბრის დასაწყისში თბილისის ავტობუსით, დღეში საშუალოდ 489 ათასი ადამიანი მგზავრობდა.
წლიდან წლამდე ასე მკვეთრად არ იზრდება ხაზებზე მომსახურე ავტობუსების რაოდენობა. Შარშან ივნისში მათი რიცხვი 672 იყო, წელს დეკემბრის მონაცემებით კი 679-ია. Სხვაობა სულ 7 ავტობუსია, რაც ლოგიკურს ხდის მოქალაქეების ხშირ უკმაყოფილებას გადატვირთული ტრანსპორტის გამო.
არადა, თბილისის მერიის სატრანსპორტო სამსახურში ჯერ კიდევ 2016 წელს ამბობდნენ, ქალაქის მოთხოვნილებისთვის 800 ავტობუსი გვჭირდებაო. გვაინტერესებდა, თუ გვაქვს ნაკვლევი, რა არის თბილისისთვის საკმარისი ავტობუსების ოპტიმალური რაოდენობა, მაგრამ “ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოში” ამას ვერ გვეუბნებიან. TTC-ში კი გვითხრეს, მსგავსი კვლევები ჩვენი კომპეტენცია არ არისო.
კახა კალაძის დაპირებით, მომდევნო წლის ბოლოსთვის თბილისს დამატებით 160 18-მეტრიანი ავტობუსი ეყოლება. მათ ეტაპობრივად მივიღებთ და ხაზებზე იანვრიდან ივლიან. Ამ ავტობუსების მოწოდებისთვის მერიამ “თეგეტა მოტორსს” 89,3 მილიონი ევროს ხელშეკრულება გაუფორმა. ერთი ავტობუსის ღირებულება 558 ათასი ევროა.
სპეციალისტები შიშობენ, რომ ტრანსპორტის რაოდენობის ზრდა გამოსავალი სულაც არ არის.
“შეიძლება ფიზიკურად გყავდეს ავტობუსი, რეგისტრირებული იყოს ხაზზე, მაგრამ მგზავრებამდე ვერ მიდის, საცობში დგას, ჩვეულებრივ, სხვა ავტომობილებთან ერთად. Ამიტომ, მთავარია, ბოლომდე დასრულდეს დერეფნები მთელი ქალაქის მასშტაბით. Სხვა შემთხვევაში, პრობლემა მუდმივად იქნება, ათასხუთასი ავტობუსიც რომ გყავდეს…,”- ამბობს დავით მესხიშვილი, “გრინლაით კონსალტინგის” დამფუძნებელი, რომელიც საგზაო და სატრანსპორტო მიმართულებით მუშაობს.
ავტობუსების მარშრუტი და საავტობუსო ქსელის მდგომარეობა
დედაქალაქში სულ 111 სამარშრუტო ხაზია და თითოეულზე, საშუალოდ, ექვსი თბილისის ავტობუსი მოძრაობს. ავტობუსები დადიან როგორც დერეფნებში (ბასლეინებზე), ისე საქალაქო და საუბნო ხაზებზე. დედაქალაქის საავტობუსო ქსელი ჯამში 2,737 კმ-ია, ხოლო ე.წ ბასლეინები 68 კმ-ზეა მოწყობილი.
“ბასლეინი” გულისხმობს, რომ ავტობუსმა შერეული მოძრაობიდან იზოლირებულად, მხოლოდ მისთვის გამოყოფილ გზაზე უნდა იაროს. თუმცა, ახლა თბილისის “ბასლეინების” სიმოკლის გამო, ავტობუსი მცირე მანძილს თავისუფლად გადის, მერე კი მაინც უწევს ავტომობილების ზოლში გადმოსვლა და საცობში დგომა.
ფრანგული კომპანია “სისტრას” კვლევით, რომელიც დედაქალაქის სატრანსპორტო რეფორმის ერთ-ერთი მთავარი დასაყრდენია, 2025 წლისთვის თბილისს 10 უწყვეტი “ბასლეინი”, იგივე TBT ხაზი უნდა ჰქონდეს. 2023 წლის დეკემბერში გამოქვეყნებულ სატრანსპორტო გეგმაში ვკითხულობთ, რომ მათი ჯამური სიგრძე 160 კილომეტრი უნდა იყოს.
ის გულისხმობს, რომ ავტობუსმა მისთვის გამოყოფილ ზოლში, საცობის გვერდის ავლით უნდა იმოძრაოს, მაგალითად, საბურთალოდან ისნამდე, ვაკიდან გლდანამდე ან ვარკეთილამდე.
თბილისის მერიამ ასეთი 10 დერეფნის მოწყობა 2020 წლის აგვისტოში დააანონსა და კონკრეტული ქუჩებიც დაასახელა. Მათი მდებარეობა ორი წლის წინანდელი მონაცემებით, ასე გამოიყურებოდა.
იანვრიდან ამ დერეფნებზე ორმოცდაათი 18-მეტრიანი ავტობუსი ივლის, რომელიც 55 ათას მგზავრს მოემსახურება, ოთხ წუთში ერთხელ ივლის და ჩაანაცვლებს 12-მეტრიანებს შემდეგ ხაზებზე – 301, 302, 308 და 314. 50 ავტობუსიდან ხაზებზე გავა 42, რეზერვში კი დარჩება – 8. Მერიის ინფორმაციით, 12-მეტრიანი ავტობუსები თავის მხრივ 8-მეტრიანებს ჩაანაცვლებენ, რაც გამტარუნარიანობას და მოლოდინის დროს შეამცირებს.
“სისტრას” კვლევაში წერია, რომ ამ უწყვეტი ხაზების მოწყობა 2025 წელს უნდა დასრულდეს. ამიტომ, დედაქალაქის მთავრობაში მოვიკითხეთ, რა მდგომარეობაშია ახლა ამ 10 დერეფნის ინფრასტრუქტურა და რა გვიჯდება ეს სამუშაოები.
მერიიდან გვიპასუხეს, სამუშაოები მიდის, მაგრამ ტემპი დამოკიდებულია ზოგ ქუჩაზე ინფრასტრუქტურის მოწყობაზე და საცობებზეო. პროექტის ღირებულებაზე მხოლოდ ის გვითხრეს, ბიუჯეტის ფულიც იხარჯება და საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტებისაცო.
“გასათვალისწინებელია კერძო ავტომანქანების მაღალი რიცხვი, რის გამოც დედაქალაქის ნებისმიერ წერტილში დროებითი შეზღუდვა იწვევს ქალაქის პარალიზებას. შესაბამისად, ვცდილობთ, პროცესი ეტაპობრივად და უმტკივნეულოდ განვახორციელოთ… ღირებულება დამოკიდებულია ქუჩის გაბარიტებსა და დიზაინზე.”
რა პრობლემა აქვს თბილისის საავტობუსო დერეფნებს?
ტრანსპორტის სფეროს სპეციალისტები მიიჩნევენ, რომ დედაქალაქში საავტობუსო დერეფნების მთავარი პრობლემა ფრაგმენტულობაა. იმის გამო, რომ “ბასლეინები” მხოლოდ ალაგ-ალაგაა გამოყოფილი და ერთ უწყვეტ ხაზს არ ქმნის, ავტობუსებს გადატვირთულ საავტომობილო ზოლში უწევთ გადასვლა.
“დღეს რაც თბილისში ხდება, ზუსტად იმითაა გამოწვეული, რომ ავტობუსების ქსელი არ არის შეკრული. Მაგალითად, თუ მოვდივართ კოსტავადან, იმხელა შავი ხვრელია გმირთა მოედნის სახით… ახალ ავტობუსში იჯდები საცობში თუ ძველში, დიდი სხვაობა არ აქვს,”- ამბობს ურბანგეოგრაფი და ქალაქმგეგმარებელი გიორგი კანკია.
ავტობუსებისთვის განკუთვნილი იზოლირებული დერეფნები მნიშვნელოვანია იმიტომაც, რომ თბილისის ქუჩებში ხშირად ერთმანეთს ენაცვლება ფართო და ვიწრო ქუჩები, რაც საცობს მომენტალურად ქმნის.
“გამიგია, გააუქმეთ ავტობუსის ზოლებიო, ესეც დაგვემატება და ნორმალურად ვიმოძრავებთო, მაგრამ ეს არ არის სწორი. ჩვენ ქალაქში ბევრია ისეთი ადგილი, სადაც, დაუშვათ არის სამი ზოლი და უცებ ერთი ან ორი ზოლი ხდება… ეს სერიოზული პრობლემაა. ამიტომ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტსთვის გზის გახსნა სწორი გადაწყვეტილებაა…,”- ამბობს დავით მესხიშვილი, “გრინლაით კონსალტინგის” დამფუძნებელი, რომელიც საგზაო და სატრანსპორტო მიმართულებით მუშაობს.
თბილისის მერია TBT დერეფნების პროექტს სატრანსპორტო ხერხემალს უწოდებს. ასეთი სლოგანიც მოიფიქრეს – ქუჩა თანაბრად ყველასთვის. გვიანონსებენ, რომ ამ დერეფნების წყალობით დედაქალაქში გადაადგილება სწრაფი, უსაფრთხო და სანდო გახდება, მოლოდინის დრო შემცირდება, გადაადგილების სიჩქარე კი ორჯერ, 15-დან 30 კმ/სთ-მდე გაიზრდება. გვპირდებიან, თუ ახლა გლდანიდან ვაკემდე 84 წუთი გჭირდებათ, TBT დერეფნების გამართვის შემდეგ ამ მანძილს 69 წუთში დაფარავთო.
დედაქალაქში დერეფნების მოწყობა, როგორც ვთქვით, ფრაგმენტულად დაწყებულია.ახლა მოგიყვებით რატომ ვერ მუშაობს “ბასლეინები” ეფექტურად.
ორი თვის წინ თბილისის მთავრობის სხდომაზე კახა კალაძე ამბობდა, “საავტობუსო ზოლი თავისთავად მიანიშნებს, რომ მასზე მხოლოდ მუნიციპალურმა ტრანსპორტმა უნდა იმოძრაოს, თუმცა დავუშვით ორი გამონაკლისი: ერთია – 10 წლამდე ვადის ტაქსები, მეორე კი – სასკოლო ტრანსპორტიო.” თუმცა, ამ ორი გამონაკლისის გარდა, “ბასლეინებს” სხვა პრივილეგირებული ჯგუფი იყენებს.
ალბათ, გაჩერებასთან მომლოდინეს ერთხელ მაინც შეგიმჩნევიათ, რომ ავტობუსებისთვის გამოყოფილ ზოლში კერძო ავტომობილები, კონკრეტულად კი საპატრულო პოლიციის, სამთავრობო ან დიპლომატიური მანქანები გადაადგილდებიან. Ბუნებრივია, ეს უთანასწორო პირობები გვაბრაზებს ხოლმე.
წესით, მსუბუქი ავტომობილის “ბასლეინზე” მოძრაობა, კანონდარღვევაა – Საქართველოს ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსის 125-ე მუხლის მიხედვით, ავტობუსების სპეციალურ ზოლში სხვა სახის სატრანსპორტო საშუალების (გარდა ტაქსისა) მოძრაობა, დგომა ან გაჩერება 100 ლარით ჯარიმდება. Როგორც ჩანს, ეს კანონი არის მხოლოდ მათთვის, ვისაც არც სამსახურებრივი საშვი აქვს და არც გავლენიან სანაცნობო წრეში გაუმართლა.
“დილის საცობში რომ დგახარ, უცებ შავი “ქემრი” რომ ჩაგიშხუილებს ‘ბასლეინზე’, ინატრებ, ნეტა პატრული იყოს აქვეო… და ამ დროს, პატრული რომ უკან მიყვება, რა უნდა გააკეთო?,”- ვკითხულობთ 4 დეკემბრის ფეისბუქ პოსტში.
ჩვენი რესპონდენტები ამბობენ, რომ ავტობუსის ზოლში სხვა ტრანსპორტის თვითნებური შესვლა რეფორმას აზრს უკარგავს, რადგან თბილისის ავტობუსი მაინც საცობში დგას. გარდა ამისა, გზის კვეთისას საფრთხე ექმნებათ ქვეითებს, რომლებიც მიჩვეული არიან, რომ ავტობუსის ზოლში ავტობუსი უნდა დაინახონ. ამ დროს კი გზას მსუბუქი ავტომობილი უჭრით.
“ავტობუსის სამოძრაო ზოლში დროს არ უნდა ატარებდნენ ისინი, ვისაც არ ეკუთვნით იქ მოძრაობა და მოძრაობენ მხოლოდ იმიტომ, რომ თავს აძლევენ უფლებას, თავზე გადაგვიარონ. ეს ხალხი ანადგურებს რეფორმის არსს. თითქოს, რა არის ერთი დარღვევაა, მაგრამ რამდენ პრობლემას ქმნის… ხშირად, სამართალდამცავები იძლევიან სამართალდარღვევის ბრწყინვალე ნიმუშს და აჰყვნენ სხვებიც… ჩემდა გასაკვირად, დიპლომატიური ავტომობილებიც მომრავლდა, რასაც ვერ ნახავთ ევროკავშირში,”- გვითხრა დავით მესხიშვილმა.
“[დერეფნები] სამთავრობო მანქანებისთვის კი არ უნდა იყოს გამოყენებული. ავტობუსის ზოლს იმიტომ ჰქვია ავტობუსის ზოლი, რომ საზოგადოებრივმა ტრანსპორტმა იაროს. აღსრულება უნდა გაუმჯობესდეს და ზოგადად, Გამონაკლისები არ უნდა არსებობდეს,”- გვეუბნება გელა კვაშილავა, გაეროს ექსპერტი ტრანსპორტისა და საგზაო უსაფრთხოების საკითხებში.
TBT დერეფნებში პრივილეგირებულთა გადაადგილება რომ მოქალაქეებში უკმაყოფილების და უთანასწორობის განცდას აჩენს, კვლევებითაც დასტურდება. 2023 წელს “მწვანე ალტერნატივას” მიერ Გამოკითხულთა 82% ამბობს, რომ აღიზიანებთ კერძო, სამთავრობო და დიპლომატიური ავტომობილები, რომლებიც საავტობუსო ზოლებს უსამართლოდ, საცობებისგან თავის დაღწევის მიზნით იყენებენ.
“აღსანიშნავია, რომ ავტობუსის ზოლში მოძრაობის წესებს ხშირად თავად სამართალდამცველები არღვევენ და ძირს უთხრიან რეფორმას, რომლის დაცვაც მათი უშუალო პასუხისმგებლობაა,”- ვკითხულობთ კვლევის დოკუმენტში.
თუ გსურთ, რომ “აი,ფაქტმა” გააგრძელოს ინფრასტრუქტურის თემებზე მუშაობა, გახდით ჩვენი სპონსორი
ახალი ავტობუსები – რას ვყიდულობთ და ვისგან?
Ბოლო რვა წლის განმავლობაში დედაქალაქის მერიამ 1019 ავტობუსი შეიძინა, ჯამში 512 მილიონ ლარად. 2016-2021 წლებში ყვითელი, ე.წ ბოგდანები ეტაპობრივად ჩანაცვლდა ევროპული სტანდარტის EURO 6, ლურჯი და მწვანე ავტობუსებით. თავდაპირველად, 143 Man-ის მარკის ავტობუსი, EBRD/ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის დახმარებით 33.5 მილიონ ევროდ ვიყიდეთ.
2018-2021 წლებში თბილისის ავტოპარკს კიდევ 716 ავტობუსი დაემატა. საინტერესოა, რომ ახალი ავტობუსები მხოლოდ ორ კომპანიას, “ჯითი გრუპს” და “თეგეტა მოტორსს” და ან მის შვილობილს შემოჰყავს.
“ჯი თი გრუპი” შესყიდვების სააგენტოს “თეთრ სიაშია”, რაც ნიშნავს, რომ სახელმწიფო შესყიდვებში, იგივე ტენდერებში მონაწილეობისას გარკვეული უპირატესობები ენიჭებათ.
ეს Კომპანიები მმართველ პარტიასთანაც არიან დაკავშირებული. Მაგალითისთვის, შპს “ჯი-თი გრუპს” დაარსებიდან 2020 წლის ივლისამდე ხელმძღვანელობდა “ოცნების” დეპუტატ ბექა ოდიშარიას ქვისლი ლევან გოგსაძე.
ოდიშარიას ქვისლი და “ჯი-თი გრუპის” დამფუძნებელები “ქართული ოცნების” შემწირველები არიან. 2016-2018 წლებში მათ მმართველ პარტიას 218 ათასი ლარი შესწირეს.
ამ კომპანიას და მის შვილობილს კი 2011-2023 წლებში სახელმწიფო შესყიდვებით 503 მილიონ ლარზე მეტი აქვს მიღებული.
რა ვიცით ავტობუსების მეორე მთავარ მომწოდებელზე? “თეგეტა მოტორსი” 2010 წლიდან დღემდე ასობით მილიონი ლარის 21 ათასზე მეტი სახელმწიფო შესყიდვა აქვს, აქედან 18,500-ზე მეტი კი გამარტივებული გზით, უკონკურსოდ.
კომპანიის 92%-ან წილს ბიზნესმენი თემურ კოხოძე ფლობს. კოხოძე გვახსოვს ნიკა გვარამიას საქმიდან, სადაც სასამართლოში მისი საწინააღმდეგო ჩვენება მისცა.
“Ქართულ ოცნებას” თანხას “თეგეტა მოტორსიც” სწირავს. 2017 წელს Მხოლოდ შპს-მ მმართველ პარტიას 120 ათასი ლარი ჩაურიცხა. Მისმა ახლანდელმა და ძველმა მფლობელებმა კი 2016-2021 წლებში “ოცნებას” და სალომე ზურაბიშვილს ჯამში 380 ათასი ლარი შესწირეს.
რატომ ვერ იყენებენ შშმ პირები ადაპტირებულ ავტობუსებს?
2016-2020 წლებში EBRD-ისგან 100 მილიონი ევროს 369 ავტობუსი შევიძინეთ. ყველა მათგანი დაბალიატაკიანი იყო იმ მიზნით, რომ შშმ პირებს ტრანსპორტში ასვლა გაადვილებოდათ.
“პროექტი ითვალისწინებს დაბალიატაკიანი ავტობუსების შემოყვანას, რაც მნიშვნელოვან უპირატესობას წარმოადგენს, რადგან გაუადვილებს ასვლას მგზავრებს საბავშვო ეტლებით და სავაჭრო ჩანთებით, განსაკუთრებით ქალებს და იმ პირებს, ვისაც შეზღუდული აქვთ მოძრაობა, მათ შორის მოხუცებსა და შეზღუდული შესაძლებლობების მქონე პირებს,”- ვკითხულობთ “იბიარდის” პროექტის მიზნებში.
“თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის” ინფორმაციით კი ახლა თბილისში მოძრავი ყველა ავტობუსი ადაპტირებულია, აღჭურვილია პანდუსებით და შიდა სივრცეებში გამოყოფილია ადგილი ეტლით მოსარგებლეებისათვის. 860-დან 760 თბილისის ავტობუსი აღჭურვილია მონიტორებით, უსინათლოებისთვის საჭირო გახმოვანების სისტემა კი ეტაპობრივად ირთვება.
მიუხედავად იმისა, რომ ერთი შეხედვით ყველაფერი რიგზეა, მიზანი მიღწეული არ არის – შშმ პირებს ადაპტირებული ავტობუსებით გადაადგილება უჭირთ.
“ავტობუსი ყოველთვის სავსეა და ხშირად ვერ ავდივართ. სამი ავტობუსიც გამოგვიტოვებია… Ზოგჯერ მომისწრია ეტლის ბავშვიანად ხელში აყვანა, Შევსულვარ, მაგრამ ავტობუსი ეგრევე იძვრება, ვერც კი ვასწრებ ეტლის დაყენებას. Ეტლის შესაკრავი შეიძლება არ მუშაობდეს, ამიტომ მე ვიჭერ ბავშვს მთელი გზა… Რაღაც გაკეთებულია, მაგრამ მოჩვენებითი და ვიზუალური ეფექტი აქვს,”- გვიყვება ზანდა ხინგავა, შვიდი წლის ალექსის დედა.
ისინი ავტობუსს კვირაში რამდენიმეჯერ იყენებენ, ვარჯიშზე და მუსიკაზე წასასვლელად. გაუმართლათ, Სკოლა სახლთან ახლოს აქვთ და ფეხით მიდიან. თუმცა, დედა-შვილი პარკში გასეირნებას, ბავშვთა გასართობ ადგილებში მოხვედრას ან უბრალოდ ალექსის მეგობრებთან სტუმრობას იშვიათად ახერხებს. ტაქსის საშუალება ყოველთვის არ აქვთ, თბილისის ავტობუსი კი იმდენ დაბრკოლებას უქმნით, რომ ალექსი სახლში დარჩენას ამჯობინებს ხოლმე.
Ზანდა Გვიყვება, რომ გაჩერებაზე ხშირად მორიდებულად დგას, ცდილობს, რიგში მყოფი ხალხი არ შეაწუხოს და სივრცის გათავისუფლება არ მოითხოვოს. Ტრანსპორტში აღწევა ზოგჯერ საწყისი გაჩერებიდანაც უჭირს, რადგან ხალხმრავლობაა და მძღოლი ეტლით მოსარგებლეს ვერ ამჩნევს. ამ დროს ისღა დარჩენია, გადაჭედილ ავტობუსში შეიხედოს და სხვა მგზავრს სთხოვოს, რომ პანდუსის გადმოსაშლელად მძღოლს დაუძახოს.
“არ წავართმევთ სკამს, ჩვენი ეტლის ადგილი გვაქვს, რომელსაც უბრალოდ დავიკავებთ. თუმცა, რატომღაც მანდაც დგებიან, ივსება ავტობუსი და მორჩა, მიდის… ჯერჯერობით, არ მინახავს, რომ მძღოლს ეთხოვოს მგზავრებისთვის ადგილის გათავისუფლება,”- გვიყვება ზანდა. Მას ზოგჯერ Შვიდი წლის ბავშვიც ხელში ჰყავს აყვანილი და დამატებით, ეტლი და ალექსის ნივთები უჭირავს. Შედეგად, ემოციურ სირთულეებს ფიზიკური ემატება. Ამ პირობებში Მგზავრობა კი ბავშვის წონის მატების გამო უფრო და უფრო გაუსაძლისი ხდება.
თბილისის მერიას ვკითხეთ, აქვთ თუ არა მძღოლებს ერთიანი პროტოკოლი, თუ როგორ მოემსახურონ ეტლით მოსარგებლე მგზავრს. გვიპასუხეს, რომ შესაბამისი ცოდნა ყველა მძღოლს აქვს. თუმცა, ფაქტია, პრაქტიკაში მისი გამოყენება უჭირთ, ავტობუსის შიგნით თუ გარეთ ხალხმრავლობის გამო.
“ისინი ვალდებულები არიან, თავად მოემსახურონ მგზავრებს, გაშალონ პანდუსი, დაეხმარონ მგზავრს ავიდეს სალონში და დაიკავოს შშმპ-ებისთვის გამოყოფილი სივრცე. გარდა ტექნიკური ნაწილისა, კომპანიაში დასაქმებული მძღოლები პერიოდულად გადიან გადამზადებას შშმ პირების გამართული და ეფექტიანი მომსახურების მიმართულებით.”
მგზავრობა დისკომფორტია უსინათლოებისთვისაც. ანა სიხაშვილს თბილისის ავტობუსით გადაადგილება დღეში ოთხი-ხუთჯერ უწევს. Მისთვის Მთავარი დაბრკოლება მოუწესრიგებელი ხმოვანი სისტემაა. იმის გამო, რომ ავტობუსის ფანჯრიდან არ შეუძლია დაინახოს სად არის და სად უნდა ჩამოვიდეს, მნიშვნელოვანია, ესმოდეს მაინც. Ანას მონათხრობით, ავტობუსებში გაჩერებებს კი ახმოვანებენ, თუმცა ისე ქაოსურად, რომ იბნევიან. Გაჩერებებს ხან წინასწარ აცხადებენ, ხან – დაგვიანებით. Ანუ, ზოგჯერ შემდეგად გიცხადებს იმ გაჩერებას, რომელიც ავტობუსმა უკვე გაიარა.
“მე კი არ ვითხოვ, კომფორტი და “ლაქშერული” ტრანსპორტი მომიწყვეთ-თქო. ვამბობ, მინიმუმ არ დავიკარგო…Როცა ხმა არაა ჩართული, ამბობენ დაზიანებულიაო. ან გეუბნებიან – ამ ავტობუსში არ არისო, რაც ტყუილია. ვიცი კონკრეტული ნომრები, სადაც არის და იქ ვითხოვ. ხშირად ხმა აქვს დაწეული ძალიან და საერთოდ არ ისმის… როდესაც არ ცხადდება, გიწევს დათვალო გაჩერებები, ხან კარი არ იღება, მძღოლს ჰგონია არავინ ჩადის/ამოდის. მე კიდე მგონია, რომ შუქნიშანზე ვდგავარ, ვერ ვარჩევ, თვლაც მერევა.”
უსინათლოები გაჩერებებზე მოწყობილი ტაბლოდან განრიგის შესახებ ვერაფერს იგებენ. მხოლოდ ზოგიერთი ახერხებს, რომ ინტერნეტით შეიტყოს, რამდენ ხანში მოვა მისთვის სასურველი ავტობუსი. თუმცა, ხშირად არც “გუგლ მეპი” ადგებათ, რადგან გაჩერებაზე ერთდროულად ბევრი თბილისის ავტობუსი მოდის და ნომრებს ვერ არჩევენ.
“უცხო ადამიანებს ვეკითხები, რა ნომერი როდის მოვა… ვთხოვ, მაჩვენონ სად არის კარი. Ზოგი ავტობუსშიც მოგყვება, რომ დაგსვას. ძალიან დიდი დისკომფორტია, როცა ამხელა გოგოს ვიღაც ლამის აგწევს და ავტობუსში შეგდგამს… Მერე თუ გახმოვანება დამხვდა, მშვიდად ვარ… თუ არადა, ვითვლი გაჩერებებს და Მთელი მგზავრობის განმავლობაში მომყვება ეს დაძაბულობამ”- გვიყვება ანა სიხაშვილი.
Მერიაში კი ამბობენ: “Გაჩერებების გახმოვანების სერვისის დანერგვისას, ტექნიკური ჯგუფის მიერ შესაბამისი მოწყობილობის საშუალებით შემოწმდა და პერიოდულად კვლავაც მოწმდება აპარატები და მათი გამართული მუშაობა. უზუსტობის ან ხარვეზის აღმოჩენის შემთხვევაში ოპერატიულად ხდება რეაგირება.”
თუ უსინათლოებს ორიენტაციისთვის ხმოვანი სისტემა სჭირდებათ, ყრუებისთვის მნიშვნელოვანია განრიგსა და გაჩერებებებზე ინფორმაციას ვიზუალებით იგებდეს. Წესით, Სწორედ ამისთვისაა ავტობუსებში დამონტაჟებული ეკრანები. თუმცა, ხშირად ისინი ჩამქვრალია ან გაჩერებების მიმდევრობა არეულია.
“ყრუ ახალგაზრდების მშობლებისგან მომისმენია, რომ შვილების გარეთ დამოუკიდებლად გაშვება უჭირთ… აქვთ განცდა, რომ დაიკარგებიან. არის შემთხვევები, როცა ტაბლო საერთოდ გათიშულია და ეს არც აღიქმება პრობლემად. მგონია, მხოლოდ სმენადაქვეითებულები ვაქცევთ ამას ყურადღებას. ახალ ავტობუსებში ყველაფერი უზრუნველყოფილია, მაგრამ თუ ბანერი ჩართული არაა, მაინც უსარგებლოა ჩვენთვის. უბრალოდ კომფორტულია და არა პრაქტიკული,”- გვითხრა მარიამ დარბაიძემ.
თუ ტაბლო არ მუშაობს, გზის გასაგნებად ყრუებიც “გუგლ მეფს” იყენებენ, თუმცა მისი მოხმარება ყველამ არ იცის და შეიძლება არც ფასიან ინტერნეტზე ჰქონდეთ წვდომა.
გაერომ მდგრადი განვითარების 17 მიზნიდან ერთ-ერთი ურბანული დასახლებების განვითარებას და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოწესრიგებას გულისხმობს. ამ მიზნებს იზიარებს საქართველოც, როგორც გაეროს წევრი ქვეყანა. თუმცა, როგორც ჩანს, პროექტები, რომელსაც მთავრობა ბიუჯეტის თუ საერთაშორისო დონორების ფულით აფინანსებს, ამ მიზნების მიღწევას ხელს ვერ უწყობს.
Გასათვალისწინებელია ისიც, რომ CRRC-ის კვლევით, თბილისში საზოგადოებრივი ტრანსპორტით ყველაზე ხშირად ქალები, დაბალი შემოსავლის მქონე მოსახლეობა, სტუდენტები და უმუშევრები გადაადგილდებიან. სწორედ მათთვისაა მძიმე ტვირთი ავტობუსების გაუმართავი სისტემა.
თბილისის მერიას ვკითხეთ, რა გეგმა აქვთ იმისთვის, რომ შშმ პირებს ავტობუსით გადაადგილება გაუადვილდეთ. გვიპასუხეს, ამაზე სპეციალური საბჭო მუშაობს და თავად შშმ პირებსაც ვხვდებითო:
“გარდა საბჭოს ფორმატისა, შშმ პირებთან კომუნიკაცია სამუშაოების დაგეგმვის, განხორციელების და დასრულების შემდგომაც მიმდინარეობს და ხდება მათი რეკომენდაციების გათვალისწინება.”
სატრანსპორტო პოლიტიკა
Სპეციალისტები პრობლემას ხედავენ იმაშიც, რომ ქალაქის დაგეგმარება და სატრანსპორტო პოლიტიკა ერთმანეთისგან აცდენილია. Მაგალითად, თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა, რომელიც 2019 წელს მიიღეს, ტრანსპორტის საკითხებს დეტალურად არ ასახავს და მეტი კონკრეტიკა სჭირდება. ეს კი საბოლოოდ ქაოტურ მშენებლობებს და ავტომობილებით გადატვირთვას იწვევს.
ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს ვკითხეთ, განახლდა თუ არა მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმაში ტრანსპორტის შესახებ თავი 2019 წლის შემდეგ? Მათ ზოგადად გვიპასუხეს – გეგმაში ცვლილებები საჭიროებისამებრ შედისო.
“ერთი მხრივ, აკეთებენ საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე მორგებულ ინფრასტრუქტურას და მეორე მხრივ, ახალისებენ ახალ მშენებლობებს ქალაქის ისეთ ადგილებში, სადაც არ არის მიზანშეწონილი. თბილისის ურბანული განვითარება პირდაპირ წინააღმდეგობაში მოდის ქალაქის მობილობის პოლიტიკასთან,”- გვითხრა ურბანგეოგრაფმა და ქალაქმგეგმარებელმა გიორგი კანკიამ.
დავით მესხიშვილი გვიხსნის, რომ სატრანსპორტო სისტემის საჭიროებები უნდა იყოს გათვალისწინებული მაშინაც, როცა ქუჩების დაპროექტებას იწყებენ. მაგალითად, უნდა იფიქრონ, როგორ გაივლის თბილისის ავტობუსი ვიწრო ქუჩაზე ისე, რომ მოძრაობა არ შეაფერხოს.
“სპორტის სასახლესთან, ზემო მთაწმინდის, ვერის და ზემო ვაკის უბნებში, ვიწრო ქუჩებზე ორმხრივად ააშენეს 14-15 სართულიანი კორპუსები და ტრანსპორტი უკვე ფიზიკურად ვეღარ მიდის, სადღაც იჭედება. ეს ნიშნავს, რომ მაცხოვრებლები იძულებულები არიან საკუთარი ავტომობილი შეიძინონ. ეს საავტომობილო ნაკადი შემდეგ ცენტრალურ გამზირებს უერთდება და აი, ისეთი სიტუაცია გვაქვს – მდინარის შენაკადი თუ ადიდებულია, მდინარეც რომ დიდდება.”
თბილისში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას და ნაკადებს უნდა არეგულირებდეს ერთიანი სტრატეგიული დოკუმენტი, რომელიც ჯერ კიდევ 2020 წლის გაზაფხულზე უნდა გვქონოდა. Თუმცა, სამი წლის დაგვიანებით, 2023 წლის დეკემბრის ბოლოს მომზადდა.
20-წლიანი სტრატეგიული გეგმის შემუშავებისთვის 1,8 მილიონი აშშ დოლარის სესხი აზიის განვითარების ბანკმა მოგვცა, დოკუმენტი კი დანიურმა “რამბოლმა” მოამზადა.
წინასიტყვაობაში კახა კალაძე ამბობს, რომ ამ გეგმის მიზანია “სიცოცხლით სავსე ურბანული გარემოს შექმნა.” დოკუმენტში აღწერილია, როგორ უნდა განვითარდეს საზოგადოებრივი ტრანსპოტრის სხვადასხვა მიმართულება – თბილისის მეტრო, ავტობუსი, მიკროავტობუსი, ველოსიპედი საბაგირო და ტრამვაიც კი.
გეგმის მიზანია, რომ 2043 წელს საზოგადოებრივ ტრანსპორტს თბილისის მოსახლეობის 43% იყენებდეს. 2016 წელს ეს რიცხვი 39% იყო. ახალ Სატრანსპორტო გეგმაში აღწერილია TBT დერეფნების მნიშვნელობაც.
“ბევრ ქუჩაზე, მიუხედავად იმისა, რომ თითოეულ ავტობუსს 90-მდე ადამიანი გადაჰყავს, ისინი იმავე მოძრაობაში არიან გაჭედილები, როგორც ავტომობილები… ავტობუსით მგზავრობის უფრო სწრაფი და კომფორტული გამოცდილების შესაქმნელად, შერჩეულია „თბილისის ავტობუსის სატრანზიტო დერეფნის“ (TBT) ათი მარშრუტი,”- ვკითხულობთ გეგმაში.
თბილისის მერიის პრესსამსახურში გვეუბნებიან, გეგმას რეკომენდაციული ხასიათი აქვს და ზედმიწევნით გავყვებით თუ არა, ამის თქმა ახლა არ შეგვიძლიაო. უცნობია ისიც, წარადგენენ თუ არა დოკუმენტს საკრებულოში, ჯერ განსახილველად და შემდეგ იურიდიულად დასამტკიცებლად.
გამოდის, Სტრატეგიული დოკუმენტი სამი წლის დაგვიანებით მომზადდა და ახლა აღმოჩნდა, რომ მისი შესრულება სავალდებულოც არ ყოფილა. ისღა დაგვრჩენია, დაველოდოთ, რას მოიმოქმედებს თბილისის მერია თავისი კეთილი ნებით.
Მასალაში გამოყენებული წყაროები
