მგზავრობა ღმერთის იმედად – ვინ და როგორ იცავს მგზავრების უფლებებს საქართველოში?

ავტორები: აიდან იუსიფი, მარიამ კაჭკაჭაშვილი და ნანუკა ბრეგაძე

წინასაახალწლო დღეებში გაუმართავი საქალაქთაშორისო ტრანსპორტით გამოწვეული უსიამოვნება საქართველოს მოსახლეობის მესამედს მაინც შეეხება. მათ, ვინც თბილისიდან რეგიონებში წასვლას მოინდომებს, მგზავრთა გრძელ რიგში დგომა, ბილეთის გაზრდილი საფასურის გადახდა, გზებზე საავარიო შემთხვევების გადატანა, გადატენილ მიკროავტობუსებში უხერხულად დგომა ან ჯდომა მოუწევს. ამ დღეებში დიდუბის ავტოსადგურში რომ დომხალი იქნება, ისეთი რთულად მოიძებნება ქვეყანაში.

სწორედ სიტყვა დომხალითა და ქაოსით აფასებენ დიდუბის ტერიტორიაზე ავტოსადგურების მუშაობას არა მხოლოდ მგზავრები, არამედ თავად ავტოსადგურის მფლობელებიც. “ზოგადად არც სადგურია და არაფერი. დადიან რეისები და რას გაიგებ. დღეს არის დომხალი,” – გვეუბნება ბადრი მაისურაძე, შპს “ტრანს დიდუბეს” დირექტორი სატელეფონო საუბრისას.

არადა, ევროკავშირში გაწევრიანების გზაზე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გამართვა და მოწესრიგებაც მოგვიწევს. ევროკავშირის დირექტივა ამ ნაწილსაც ითვალისწინებს და ჩვენი კანონმდებლობის მათ კანონმდებლობასთან დაახლოებას ითხოვს.

მონდომების შემთხვევაში ამ პრობლემის მოგვარება აქამდეც შესაძლებელი იყო. საქართველოში 2011 წლიდან არსებობს სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტო, რომელსაც ამ დომხალის მოწესრიგებაზე უნდა ეზრუნა. ნაწილობრივ ავტოსადგურების კონტროლიც დაიწყეს, რადგან მათ შესახებ ინფორმაციას აგროვებდნენ და ზოგიერთი წარსულში დააჯარიმეს კიდეც. საკუთარი ფუნქციის ბოლომდე შესრულება ამ სააგენტომ ავტოსადგურების გამართვისა და კონტროლის ნაწილში მაინც ვერ შეძლო და ქაღალდზე დაწერილი კანონები ჯერ ისევ უფუნქციოდ რჩება. ქვეყანაში მოქმედი 51 ავტოსადგურის მდგომარეობას აქამდე საგულდაგულოდ არავინ ამოწმებს, არც მანქანების გამართულობასა და მგზავრობის ხარისხს აკონტროლებს ვინმე. სააგენტო დღესაც გვეუბნება, რომ ამ ავტოსადგურების საქმიანობა და პრობლემები მათ კომპეტენციას სცდება.

ოთხი თვე ვიკვლევდით, სააგენტო თუ არა, მაშინ ვინ არის პასუხისმგებელი ავტოსადგურებში არსებულ მდგომარეობაზე, ვინ უნდა იზრუნოს მგზავრების უსაფრთხოებაზე და რა პირობებში უწევთ მძღოლებსა და ავტოსადგურების მფლობელებს მუშაობა. ამ პროცესში ვესაუბრეთ ყველა მხარეს, მათ შორის ამ სფეროს სპეციალისტებსაც, რომლებსაც ამ პრობლემის გადაწყვეტის გზებზე უმუშავიათ. 

სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტომ ინტერვიუზე უარი გვითხრა, შესაბამისად, მათგან ვერ მოვისმინეთ, როგორ აპირებენ არსებული პრობლემების გადაჭრას ან რა იგეგმება 2024 წელს ახალი რეფორმის ამოქმედებასთან ერთად.

ვიდრე სააგენტო ავტოსადგურებისა და საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მდგომარეობაზე პასუხისმგებლობას თავიდან ირიდებს, გაუმართავი მიკროავტობუსების გამო ადამიანები გზებზე ავარიებში იხოცებიან. 2023 წლის 9 თვეში სამარშრუტო ტაქსების მხრიდან 260 საგზაო შემთხვევა დაფიქსირდა, რაც 18 მგზავრის სიკვდილით დასრულდა. შსს-ს ბოლო 5 წლის მონაცემებით კი სამარშრუტო ტაქსებით, ჯამში, 1,023 საგზაო შემთხვევა მოხდა. შედეგად დაიღუპა 72 ადამიანი, ხოლო დაშავდა 1,775 მგზავრი.

24 წლის რიმა მარანგოზიანის ამბავიც მგზავრობისას დაშავებულთა სტატისტიკის ნაწილია. რიმა სტუდენტია და თბილისიდან ახალქალაქში, სახლში ჩასვლა ორ კვირაში ერთხელ მაინც უწევს. შემთხვევა, რომელიც მგზავრობისას დაშავებულთა სტატისტიკის ნაწილია, რიმას თავს 2019 წლის აპრილში გადახდა.

“ვიჯექი მძღოლის გვერდით, ფანჯრის მხარეს. ღვედი რომ არ მქონოდა გაკეთებული, მართლა არ ვიცი, რა დღეში ვიქნებოდი. წინა მანქანამ უცებ დაამუხრუჭა და ამან ვერ მოასწრო, იმიტომ რომ საკმაოდ ჩქარა მიდიოდა. უკნიდან დავეჯახეთ. მე ხელი ვიტკინე, კარს მივარტყი. უკან ვინც ისხდნენ, ის ადამიანები ძირს დაეცნენ, გადმოვარდნენ სკამებიდან და იმათმაც ხელი და ფეხი იტკინეს. მაგის მერე სულ შიშები მაქვს,” – იხსენებს რიმა მგზავრობისას თავსგადახდენილ ამბავს. 

თბილისში ყველაზე დატვირთული ავტოსადგურები დიდუბის მეტროს მიმდებარედ მდებარეობს. აქედან მიკროავტობუსები გადის საქართველოს თითქმის ყველა რეგიონისკენ.

დიდუბის მეტროდან რომ გამოდიხარ, ძნელია მიხვდე, რომელი სადგური სად მდებარეობს და ამ სადგურებიდან რა მიმართულებით გადის ტრანსპორტი. გზად მიმავალს საინფორმაციო ბანერი  არსად შეგხვდება. დიდუბეში სიტუაცია იმდენად ქაოსურია, არამარტო მგზავრი, არამედ თავად მძღოლიც ვერ ხვდება, რომელ კომპანიას ეკუთვნის მისი ავტოსადგომი.

“აქ რა ვიცი, რამდენი დირექტორი ჰყავს ვერცა ვგებულობთ ჩვენ. არ ვიცი [ვინ არის დირექტორი], აქ ისე არის, არც აწერია, ხო უყურებთ. ვინაა, სად არის, რა გვარისაა, არ ვიცით,” – გვითხრა დიდუბეში ჭოპორტისკენ მიმავალმა მძღოლმა.

მგზავრების აზრით, საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის უკმარისობა დიდი პრობლემაა. ამის გამო ხალხს ან ფეხზე დგომა უწევს ან კუსტარულად გაკეთებულ გადმოსაშლელ, ჩასადგმელ სკამზე ჯდომა.

“მარშუტკას რაიმე რომ შეემთხვას, 20 კაციან მარშუტკაში, ალბათ, 50 კაცი ამოიჟუჟება. საფრთხისშემცველი არის და არავინ აკონტროლებს საერთოდ არაფერს, არც დროს, არც განრიგს, არც რამდენი ადამიანი არის ასული მარშუტკაში. სრული განუკითხაობაა მაგ მხრივ,” – გვითხრა სოფიკო ბერძენიშვილმა, რომელიც მცხეთა-თბილისის მიმართულების მიკროავტობუსს იყენებს.

ტრანსპორტისა და ინფრასტრუქტურის საკითხებში საკონსულტაციო და კვლევითი კომპანია “გრინლაით კონსალტინგის” დამფუძნებელი, დავით მესხიშვილი გვეუბნება, რომ ავტოსადგური უნდა იყოს მაკონტროლებელი იმ სატრანსპორტო საშუალებების, რომელიც მისი სადგურიდან გადის.

“[მძღოლები] თავის თავს ხომ არ გააკონტროლებენ, არა? ამიტომაა, რომ ეს ავტოტრანსპორტი არის გადაკეთებული კუსტარულად, არ გადის ტექ. ინსპექტირებას, არ ხდება მძღოლების შემოწმება და მათი ჯანმრთელობის მდგომარეობის დადგენა,” – გვეუბნება მესხიშვილი.

მისი თქმით, სატრანსპორტო სისტემა მთლიანად მოშლილია და სადგურები ტექნიკურად გაუმართავია: “მარტო თბილისით ნუ ვიმსჯელებთ, პრობლემა საყოველთაოა, ბათუმშიც იგივეა, ქუთაისშიც იგივეა, მოდებულია მთლიანად. უნდა იყოს მთელი სისტემა, სტრუქტურა მოწესრიგებული, მძღოლების მოსასვენებელი ოთახი, სამედიცინო პუნქტი, წესრიგი… ბაქანი ცალკე უნდა იყოს მოწყობილი ისე, რომ მგზავრები ფეხით არ დადიოდნენ, სადაც ავტოტრანსპორტი დგას და ა.შ. დღეს ეს მთლიანად მოშლილია.”

სადგურებში არსებული პრობლემები მძღოლებსაც ისევე აწუხებთ, როგორც მგზავრებს. ამ სტატიაზე მუშაობის პროცესში ათამდე მძღოლს მაინც ვესაუბრეთ.

ზაქრო არღაიანს 10 წელია თბილისიდან მგზავრები მცხეთის რაიონის სოფლებში, ქანდასა და ციხისძირში დაჰყავს. მას ვკითხეთ, რა ხდება რეისზე წასვლამდე, ვინმე თუ ამოწმებს მძღოლებს ან სადგურს თუ აკვირდება ვინმე.

“ქვეყანას ამონიტორინგებს ვინმე? ქვეყანა არის დაშლილი, მოშლილი, დანგრეული. ვინ უნდა გააკონტროლოს? არაფერი არ მუშაობს. აქ ვინ უნდა მოვიდეს. ყველა დაჩებზე დადის, ბიზნესებზე დადის და თავის საქმეს უბერავს. შენთვის ვის სცხელა?” – კითხვაზე კითხვით გვპასუხობს ზაქრო არღაიანი.

მძღოლებიდან უმეტესობამ საკუთარი ვინაობის ანონიმურად დატოვება გვთხოვა. სადგურებში არსებულ პრობლემებზე კი ბევრი რამ გვითხრეს. ძირითადად, ყურადღებას ამახვილებდნენ იმაზე, რომ სადგური ძალიან მოუწესრიგებელია – საპირფარეშოში რომ შეიხედავთ, მიხვდებით, რა სიგიჟეც ხდებაო. სადგურში არც მათ ჯანმრთელობის მდგომარეობას ან სიფხიზლეს ამოწმებს ვინმე. ყველაზე მეტად კი მაინც მოსასვენებელი ოთახის არქონა აწუხებთ.

“მოვიდა ხაზიდან, ჩამოვიდა, დასვენება უნდა? ხომ არის მომენტი, რომ საცობში მოხვდები, განერვიულებული ხარ და დასვენება, დაწყნარება გინდა. არა, უნდა იარო აქ. მგზავრს ვემსახურები, ისე ხო არ დავდივარ?” – გვითხრეს დიდუბეში მომუშავე მძღოლებმა.

“სადგურში არაფერი არ არსებობს. მძღოლის ოთახი საჭიროა. მძღოლი რომ მოვა ამ სიცხეში და ამ სიცივეში, უნდა შევიდეს და დაისვენოს ცოტა. ვართ გარეთ და არაფერი ჩვენ არ გვაქვს. ტუალეტი ფასიანი, წყალი ფასიანი, სულ ყველაფერი ფასიანია,” – ამბობს მძღოლი ზაქრო არღაიანი.

თუ გსურთ, რომ “აი,ფაქტმა” გააგრძელოს ადამიანის უფლებებზე მუშაობა, გახდით ჩვენი სპონსორი

ვის ხელშია საქალაქთაშორისო ტრანსპორტი?

სს “ავტოვაგზალი დიდუბის” დირექტორმა, ნესტორ მიქატაძემ გვითხრა, რომ ავტოსადგურებს მხოლოდ რეგლამენტებით მოთხოვნილი პირობების დაკმაყოფილება მოეთხოვებათ. მისი თქმით, სადგურის შესახებ ინფორმაციის მიწოდება ნებაყოფლობითია და ფორმას მხოლოდ იმიტომ ავსებენ და უგზავნიან სააგენტოს, რომ მათი სადგური ოფიციალურ საიტზე ასახული იყოს. 

შპს “ტრანს დიდუბის” დირექტორი ბადრი მაისურაძეც გვიხსნის, რომ ლიცენზიის აღება მათთვის არავის მოუთხოვია. როგორც სადგურს, ფუნქციონირების უფლება მხოლოდ იმიტომ აქვთ, რომ იქ ტერიტორიას ფლობენ, სალაროები და მგზავრთა მოსაცდელი ადგილები აქვთ.

ავტოსადგურის გასახსნელად კომპანიას საჭირო ტერიტორიის გარდა, დამატებით მხოლოდ ერთგვერდიანი დოკუმენტის (“დეკლარაცია შესაბამისობის შესახებ”) შევსება სჭირდება. ფორმის პირველი ნაწილი მოიცავს კომპანიისა და ობიექტის შესახებ ინფორმაციას, ხოლო მეორე ნაწილში ჩამოთვლილია ის დოკუმენტები, რომელთა მოთხოვნებსაც სადგურმა უნდა უპასუხოს. ეს დოკუმენტებია:

• ტექნიკური რეგლამენტი „ავტოსადგურის ფუნქციონირების წესისა და პირობების დამტკიცების შესახებ” (ადგენს ავტოსადგურის პარამეტრებს და მითითებულია, რა მანიშნებლები უნდა ჰქონდეს ავტოსადგურს, როგორ უნდა იყოს მოწყობილი ინფრასტრუქტურულად, რომ დაცული იყოს სანიტარული, ჰიგიენური და უსაფრთხოების ნორმები. ასევე, უზრუნველყოს მგზავრთა სიცოცხლის, ჯანმრთელობის დაცვა და ავტობუსის გამგზავრება წინასწარ დადგენილი განრიგით);
• ტექნიკური რეგლამენტი „ავტოსატრანსპორტო საშუალებებით მგზავრის გადაყვანისა და ბარგის გადაზიდვის წესის” დამტკიცების თაობაზე (რეგლამენტი არეგულირებს უშუალოდ მძღოლის ქცევასა და სატრანსპორტო საშუალების გამართულობას. ამ რეგლამენტის თანახმად წინასწარ, მარშრუტის მიხვდით უნდა განისაზღვროს სატრანსპორტო საშუალების ტიპი, უნდა იყოს სპეციალური განრიგი. ტრანსპორტში საერთაშორისო სტანდარტის შესაბამისად უნდა დავიცვათ უსაფრთხოების, სანიტარული და ჰიგიენური ნორმები. არ უნდა გადაიყვანოს დაშვებულზე მეტი მგზავრი, ასევე შესაბამისად მიწოდებული უნდა იყოს ინფორმაცია, მარშრუტის საწყის და ბოლო პუნქტებზე, მძღოლის სახელი და გვარი, ღირებულების აღმნიშვნელი ტაბლო და სხვა. ასევე უნდა იყოს ავარიული გასასვლელების მაჩვენებელი ნიშნები და დანომრილი სკამები).

წესები ქაღალდზე ჩამოწერილია, თუმცა მათი აღსრულება არ ხდება. ამას ავტოსადგურების მფლობელებიც არ უარყოფენ. ამ ეტაპზე კომპანიების წესების დაუცველობისთვის პასუხსაც არავინ სთხოვს. ბადრი მაისურაძემ, რომლის კომპანიაც დიდუბის მეტროს მიმდებარედ 3,900 კვ.მ.-ზე მეტ ტერიტორიას ფლობს და აქედან მგზავრებს 32 მიმართულებით შეუძლიათ გადაადგილება, გვითხრა, რომ უნდა სადგურისთვის ახალი შენობის აშენება, 2012 წელს ჰქონდა პირველი მცდელობა, მაგრამ ნებართვა არ მომცესო. “წელსაც ვცადე იგივე და განაშენიანების რეგულირების გეგმა (გრგ) მომთხოვეს, მთელი ტერიტორიის გრგ-ს კიდევ მარტო ვერ გავაკეთებ,” – გვეუბნება მაისურაძე, – “მეც მინდა დავეწიოთ ევროპას, მაგრამ ჯერ ძალიან შორია.”

ავტოსადგურ “ოკრიბას” მფლობელი, ზურაბ ყვავაძე ამბობს, რომ ახალი რეფორმის პირობებში ბევრ სადგურს მოუწევს ცვლილებები გაატარონ, რადგან ქაოსია ამ სფეროში. ფიქრობს, რომ სახელმწიფოს მხრიდან მეტი კონტროლი და ყურადღება იქნება საჭირო. მისი სადგურიდან მგზავრები ყოველდღიურად, სულ ცოტა, 70 მიმართულებით გადაადგილდებიან. ყვავაძე ცდილობს, მინიმალური სტანდარტები თავად დაიცვას და მძღოლებსაც იგივე მოსთხოვოს, რადგან მის სადგურს ლიცენზია ჰქონდეს. 

ქვეყანაში მოქმედი ერთადერთი უწყება კი, რომელსაც საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის კონტროლი ევალება, ამას საკუთარ პასუხისმგებლობად არ მიიჩნევს.

2011 წლიდან ქვეყანაში არსებობს სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტო. მათ ვებ-გვერდზე ვკითხულობთ, რომ ევალებათ ტრანსპორტის მიმართულებით საერთაშორისო ხელშეკრულებებითა და შეთანხმებებით გათვალისწინებული ფუნქციების განხორციელება; სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის, მგზავრთა გადაყვანისა და ტვირთის გადაზიდვის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული საკითხების შემუშავება; ნებართვების, სერტიფიკატებისა და დაშვების მოწმობების გაცემა და მონიტორინგი; სატრანსპორტო ბაზრის გამართული და სტაბილური ფუნქციონირების ხელშეწყობა და ა.შ.

კანონის თანახმად, ქვეყანაში მოქმედ ავტოსადგურებს ზედამხედველობა სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტომ უნდა გაუწიოს. სააგენტოს ზემდგომი კი ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროა.

სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოს ცხელ ხაზზე გვიპასუხეს, რომ შიდა ტრანსპორტი მათ კომპეტენციას სცდება. თუმცა, მიუხედავად ამისა, ისინი მაინც აგროვებენ ინფორმაციას ქვეყნის მასშტაბით არსებული ავტოსადგურების შესახებ.

“ჩვენ ვკურირებთ საერთაშორისო სამგზავრო მრავალჯერად და ერთჯერად გადაყვანას. ავტოსადგურმა უნდა შეადგინოს დეკლარაცია, ერთი უნდა იქონიოს ოფისში და ერთი ჩვენ უნდა წარმოგვიდგინოს, რადგან ჩვენ გვქონდეს ბაზა, რომ ამ გარკვეულ ტერიტორიაზე და მისამართზე არის სადგური. ერთხელ მიიღებს ავტოსადგური დეკლარაციას და იმით ხელმძღვანელობს მერე სულ,” – გვითხრეს სააგენტოში.

“პრობლემაც ხომ ამაშია. თეორიულად იცი, რომ ტრანსპორტის პოლიტიკაზე ეკონომიკის სამინისტროს ხელმძღვანელი ორგანო და არაფერს გასცემს და ეს სფერო გადაგდებულია საერთოდ, არავის მართვის ქვეშ არ არის და ხალხი იხოცება. ზუსტად ამაზე ვლაპარაკობთ ჩვენ, რომ ეს უნდა მოექცეს მართვის სისტემაში,” – გვითხრა სატრანსპორტო სფეროს კვლევითი ორგანიზაციის, “გრინლაით კონსალტინგის” დამფუძნებელმა დავით მესხიშვილმა.

მესხიშვილმა აგვიხსნა, რომ სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოს არ აქვს ეფექტიანი კონტროლის მექანიზმი და მონიტორინგს პირდაპირ ვერ აწარმოებს. მას სადგურზე შესამოწმებლად შესვლა მხოლოდ საჩივრის საფუძველზე შეუძლია.

“ჯერ უნდა უჩივლოს სადგურს ვიღაცამ, მერე სააგენტომ სასამართლოს უნდა მიმართოს, ეს სასამართლო ნებართვას ან მისცემს, ან არ მისცემს. მერე გასაჩივრება, მერე მთელი პროცესი და ეს სფერო არის კონტროლის გარეშე,” – ამბობს მესხიშვილი.

სააგენტომაც დაგვიდასტურა, რომ ობიექტის შესამოწმებლად სასამართლოს განჩინება სჭირდებათ. 2011-2023 წლებში მათ მიერ შემოწმდა და შესაბამის რეგლამენტთან შეუთავსებლობის გამო დაჯარიმდა 44 ავტოსადგური და ქვეყნის შიდა რეგულარული სამგზავრო გადაყვანის განმახორციელებელი 31 მეწარმე სუბიექტი.

ავტოსადგურის მოწყობისა და გახსნის მსგავსად, არც მძღოლად ე.წ. ხაზზე მუშაობის დაწყებაა რთული. მძღოლებთან საუბრისას გავარკვიეთ, რომ გარდა  ე.წ. “ხაზის” ყიდვისა, მათ სხვა საბუთი არ სჭირდებათ. “ხაზის” შეძენა კი კერძო პირებს შორის სიტყვიერი გარიგების საფუძველზე ხდება.

კომპანია “გრინლაით კონსალტინგის” დამფუძნებელი, დავით მესხიშვილი ამბობს, რომ არ გვაქვს არანაირი რეგისტრაციის სისტემა, რაც ამ სფეროში სრულ განუკითხაობას ქმნის. 

“არ არსებობს არანაირი ფურცელი ან დოკუმენტი, ან ლიცენზია, ან სერტიფიკატი, ან რამე საერთოდ. აი, მაგალითად, მიხვალთ, სადღაც იხდით ფულს, კონკრეტულ ფიზიკურ პირთან სინამდვილეში, რომელიც გეტყვით რომ კარგი, მოდი ხვალიდან დაიწყე. სხვა არაფერი არ არსებობს,” – ამბობს მესხიშვილი.

ე.წ. “ხაზი” 12 წლის წინ 10,000 დოლარად იყიდა ზაქრო აღაიანმა. ის დიდუბიდან ციხისძირი-ქანდას მიმართულებით დღეში ოთხ რეისს აკეთებს. მუშაობისთვის ლიცენზია არ სჭირდება. მთავარია ხაზი გქონდეს ნაყიდი და ტრანსპორტი გყავდეს.

“არანაირი ხელშეკრულება არ არის. მე ეს მანქანა თავის ხაზიანად ვიყიდე. რეალურად, ვიღაცა რომ დაგვადგეს და გითხრას, საბუთი მაჩვენე, რომ ხაზი შენ გეკუთვნისო, ხაზი მე ნაყიდი კი მაქვს, მაგრამ საბუთი არ მაქვს, არ მოუციათ,” – გვიყვება ერთ-ერთი მიმართულების მძღოლი, რომელმაც ანონიმურად დარჩენა ისურვა.

ამავე მძღოლის თქმით, ხაზი, დაახლოებით, 2 წლის წინ 15,000 დოლარად იყიდა. როგორც ამბობს, მფლობელი კერძო პირი იყო, რომელიც თავად 30 წელი მუშაობდა, მერე კი ხაზი გაყიდა. ახლა განუსაზღვრელი დროით მისია, სანამ გაყიდვას თავად არ მოინდომებს ან სახელმწიფო რაიმეს არ დაარეგულირებს.

რა შეიცვლება 2024 წლიდან?

ამ სფეროს დარეგულირების იდეა და სურვილი ყველა მთავრობას ჰქონდა. საქმე სურვილსა და იდეაზე შორსაც წავიდა და 2015 წელს კანონპროექტიც მომზადდა, თუმცა მისი საბოლოო დამტკიცებისა და ამოქმედების პროცესი დღემდე იწელება.

“დღეს ქვეყანაში არსებობს უამრავი ავტოვაგზალი, რომლებიც არანაირ წესებში არ არის მოქცეული, არ არის დაცული არანაირი სტანდარტი და, სამწუხაროდ, ხარისხი არის ძალიან დაბალი,” – ამბობდა ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრი ლევან დავითაშვილი 2023 წლის 29 მაისს, მთავრობის სხდომის შემდეგ გამართულ ბრიფინგზე.

მან გვამცნო, რომ 2025 წლისთვის სრულად დაარეგულირებენ ქვეყანაში საქალაქთაშორისო მგზავრობას. ამისთვის წელს მთავრობამ პარლამენტში ეკონომიკის სამინსიტროს მიერ მომზადებული საკანონმდებლო პაკეტი შეიტანა, რომელიც ექვს კანონში ცვლილებას გულისხმობს. კანონპროექტი ჯერ არ დამტკიცებულა. დაგეგმილი ცვლილებები ეხება საავტომობილო ტრანსპორტის, ლიცენზიებისა და ნებართვების, მათი მოსაკრებლების, სამეწარმეო საქმიანობის კონტროლის შესახებ კანონს, ადმინისტრაციული სამართალდარღვევათა და საქართველოს ორგანულ კანონში “ადგილობრივი თვითმმართველობის”კოდექსს.

კანონპროექტის განმარტებითი ბარათის მიხედვით, ამ კანონპროექტის მიღებას აქამდე სიახლეების დანერგვით გამოწვეული სოციალური რისკები აფერხებდა. ბარათში არ წერია, კონკრეტულად რა იგულისხმება სოციალურ რისკებში.

მომზადებული საკანონმდებლო ცვლილების მიხედვით მგზავრთა საერთაშორისო და ქვეყნის შიდა ტერიტორიებზე გადაყვანა უნდა განხორციელდეს ავტოსადგურებს შორის. ავტოსადგურის ადმინისტრაციას კი უფლება ექნება გადამზიდველს დაუწესოს მომსახურების საფასური, რომელიც ანგარიშდება ავტობუსში არსებული სავარძლებისა და ბილეთის ფასის მიხედვით. თუ ავტობუსში არის 20 ადგილი და ბილეთის მაქსიმალური ფასი არის 20 ლარი, მაშინ ავტოსადგურს შეუძლია მომსახურების ღირებულებისთვის მოითხოვოს რეისიდან 24 ლარი (ადგილების რაოდენობის 60% გამრავლებული ბილეთის მაქსიმალურ ღირებულებაზე და მიღებული შედეგის 10%).

გარდა ამისა, ავტოსადგურების სერტიფიცირება უნდა მოხდეს სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოს მიერ და სერტიფიცირებული ავტოსადგური მინიჭებული კლასის მიხედვით უნდა დარეგისტრირდეს სააგენტოს შესაბამის რეესტრში.

ცვლილების მიხედვით სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოს უფლება ექნება განახორციელოს მგზავრთა გადაყვანის კონტროლი. გამოავლინოს კანონმდებლობის დარღვევის ფაქტები და მოსამართლის ბრძანების გარეშე გადაიღოს კიდეც. კონტროლის განმახორციელებელ პირს ასევე შეეძლება არ გაამხილოს მისი ვინაობა და მომხმარებლის სტატუსით ისარგებლოს.

მთავრობაში იმედოვნებენ, რომ ამ კანონპროექტის მიღება უზრუნველყოფს მგზავრთა გადაყვანის სფეროს გაჯანსაღებას და ავტოსატრანსპორტო ბაზარზე კონკურენტუნარიანი გარემოს შექმნას.

“გრინლაით კონსალტინგის” დამფუძნებელი დავით მესხიშვილი ამბობს, რომ ამ რეფორმაზე საუბარი წლების წინ დაიწყო, მაგრამ თაროზე არაერთხელ შემოიდო.

“ჩემთვის ყველზე დიდი კითხვები ჩნდებოდა და არის იმაში, რომ წლებია ყველამ იცის, რომ რეფორმა გასატარებელია და არ ტარდება. ჩვენ მხარს ვუჭერთ ამ რეფორმას, რადგან ასე გაგრძელება შეუძლებელია,” – ამბობს მესხიშვილი.

ფონდ „პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“ დირექტორი ირაკლი იზორია კი ფიქრობს, რომ ახალ კანონპროექტში შესულია ყველა ის ინიციატივა, რაც ევროკავშირის რეკომენდაციებში დევს და თუ სახელმწიფოს უნდა ევროკავშირში, მაშინ კანონმდებლობა შესაბამისობაში უნდა მოიყვანოს. თვლის, რომ  თუ კანონის განხორციელების პროცესი არ დაჩქარდება, 2025 წლამდე ვერაფერი მოესწრება.

“მნიშვნელოვანია, რომ მალევე დაიწყოს რეფორმა. დღევანდელი მდგომარეობით არაფერია ამ სფეროში დარეგულირებული. ყველაფერი ჰაერზეა გამოკიდებული,” – ამბობს ირაკლი იზორია.  

კანონპროექტის მიხედვით ცვლილებები 2024 წლის თებერვლიდან უნდა დაიწყოს. სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოსთან ინტერვიუს ჩაწერა გვინდოდა, კითხვებიც გავუგზავნეთ, თუმცა მათ ჩვენს კითხვებს არ უპასუხეს. 

წელს თბილისში 10 ლიცენზირებული კომპანიაა, რომელიც ავტოსადგურებს მართავს. აქედან 4 კომპანია მეტროსადგურ დიდუბის მიმდებარე ტერიტორიაზეა განთავსებული.

შპს “ნიგე” 1996 წელს შეიქმნა. კომპანიას მეტრო სადგური დიდუბის მიმდებარედ 1500 კვ.მ-ზე მეტი ფართობი აქვს. სადგურიდან 32 მიმართულებით სამარშრუტო ტაქსები გადის.

შპს “ტრანს დიდუბე” 2014 წლიდან არსებობს. მეტრო სადგურ დიდუბესთან კომპანიას 3922 კვ.მ. ფარტობი აქვს. სადგურიდან 31 მიმართულებით ხდება მგზავრთა გადაყვანა.

შპს ოკრიბა 1995 წელს დაარსდა და მეტრო სადგურ დიდუბესთან არსებულ ავტოსადგურებს შორის ერთ-ერთი ყველაზე ძველია. კომპანია აქ 9000 კვ.მ.-დე ფართობს ფლობს და მისი დირექტორის სიტყვებით 70-დან 80-მდე მიმართულებით გადაჰყავთ მგზავრები.

სს ავტოსადგური დიდუბეც 1996 წელს არის დაარსებული. კომპანია აქ 8350 კვ.მ. მიწას ფლობს 7 შენობა-ნაგებობით.  აქედან 21 ძირითადი მიმართულებით სამარშრუტო ტაქსი გადის.

მასალის გამოყენების პირობები