რას ვიგებთ ჰიდროლოგიური კვლევებიდან
ავტორები: შორენა ლაღაძე და მანანა ღოღობერიძე
“რიკოთი – საგანგებო” – ასე ჰქვია ფეისბუქ ჯგუფს, სადაც მგზავრები ყვებიან, რა ხდება რიკოთის ავტომაგისტრალზე, სად არის ხიფათი და სად – მშვიდობა. ჯგუფი 2024 წლის 24 აგვისტოს შეიქმნა, როცა გზა სოფელ ხევთან, ფერდობიდან ჩამოსული ლაფით ჩაიხერგა. ამას წინ უძღოდა მეწყერი და არაერთი ქვათაცვენა.
„უკვე ერთი საათია, უზარმაზარ საცობში ვარ, რადგან რიკოთზე მიწა ჩამოიშალა, 10-წუთიანი ზაფხულის თქეშის გამო. ცრემლებს ძლივს ვიკავებთ, რომ ვაიდა, ამდენმა ცრემლმა კიდევ არ ჩამოაწვინოს მიწა ამ გატკიცინებულ, ხარისხიან გზაზე“, – წერდა ლიკა ქურციკიძე 2024 წლის 9 ივნისს, სოციალურ ქსელში”. წყალი და ლაფი მაშინაც სოფელ ხევის გზაზე გადმოვიდა. ლიკა გვიყვება, რომ თავის მცირეწლოვან შვილებთან ერთად უკან გაბრუნდა და ჭიათურით წავიდა. შედეგად, ქუთაისიდან თბილისამდე მგზავრობას, სამი საათის ნაცვლად, 11 საათი მოანდომეს.
სარჩევი
- რას ვიგებთ ჰიდროლოგიური კვლევებიდან
- არასრულყოფილად ნაკვლევი ჰიდროგეოლოგია, როგორც მეწყრის წარმოშობის საფუძველი
- როგორ (არ)არის ნაკვლევი რიკოთზე ატმოსფერული ნალექების რაოდენობა
- ხარვეზები დრენაჟის მიმართულებით
- ვინ და როგორ აკვირდება მეწყრული პროცესების დინამიკას?
- რა რისკები წარმოშვა გზისპირა ფერდების მოჭრამ?
“ძვირფასო დეპარტამენტო! ეს ასე იქნება მარად და მარად, თუ ოდესმე შეიცვლება რაიმე სასიკეთოდ? შეიძლება რიკოთზე ყოველი წვიმა პრობლემას ქმნიდეს? და გადაადგილება უსაფრთხო კი არა, საშიში იყოს?! ”, – წერდა კიდევ ერთი გაბრაზებული მგზავრი მედეა ჭელიძე 2024 წლის 24 აგვისტოს, საავტომობილო გზების დეპარტამენტის კომენტარად.
ფოტო: ნეტგაზეთი
მოქალაქეებს განსაკუთრებით აშინებთ უამინდობა. შევნიშნეთ, რომ სოციალურ ქსელში ყველაზე ბევრ კითხვას წვიმიან დღეებში სვამენ. მაგალითად, ასე – “სანამდე აღდგა მოძრაობა, მეორე წვიმამდე? ეს ირონია გასაკვირი არ არის. თუ გავიხსენებთ, რომ საავტომობილო გზების დეპარტამენტი საგზაო ინციდენტებს ბუნებას, უფრო კონკრეტულად, უხვ ნალექს აბრალებს ხოლმე, თვითონ კი პასუხისმგებლობას იხსნის.
დანერგეს ახალი პრაქტიკაც – “112”-ის საზოგადოებრივი უსაფრთხოების მართვის ცენტრი, პერიოდულად, მობილურზე გვწერს: “მოსალოდნელია ამინდის მკვეთრი გაუარესება. მოსახლეობას მოვუწოდებთ სიფრთხილისკენ”.
თავად რამდენად გამოიჩინეს სიფრთხილე რიკოთის მაგისტრალზე სამუშაოების დაგეგმვისას და კვლევების ჩატარებისას? კითხვებზე პასუხს ამ ჟურნალისტური გამოძიებით გავცემთ და მოგიყვებით:
- უხვი ნალექი კიარა, სინამდვილეში, რა იწვევს რიკოთის გზაზე მეწყერს, ლაფს და ქვათაცვენას;
- რა ხარვეზები აქვს ჰიდროგეოლოგიურ კვლევებს;
- რა შეცდომებია დაშვებული ფერდების გამაგრების და გამწვანების პროცესში;
- რა ნაბიჯები (არ)გადადგა საავტომობილო გზების დეტარტამენტმა სტიქიის გამომწვევი რისკების შესამცირებლად;
რიკოთის საუღელტეხილო გზა დასავლეთ-აღმოსავლეთ დერეფნის ერთი ნაწილია და 51 კილომეტრს მოიცავს. ამ მონაკვეთის რეაბილიტაცია – მოდერნიზაციაზე მუშაობა 2019 წელს დაიწყო და დღემდე გრძელდება – დროდადრო, გზის სავალი ნაწილის მიწით, ლოდებით თუ ლაფით ჩახერგვის ფონზე.
Სამუშაოები ოთხ ნაწილად, როგორც ინჟინრები უწოდებენ, ოთხ ლოტადაა დაყოფილი: Ჩუმათელეთი – ხევი; ხევი-უბისა; უბისა- შორაპანი და შორაპანი-არგვეთას მონაკვეთები. ბოლო ორი წლის განმავლობაში, გზა ყველაზე ხშირად იხერგება სოფელ ხევსა და შორაპანს შორის. ამიტომ, ჩვენც ეს ყველაზე პრობლემური მონაკვეთი ვიკვლიეთ.
Მთებში, უღელტეხილზე რომ მკაცრი ბუნებაა და სტიქია ზოგჯერ დისკომფორტს შეგვიქმნის, ახალი ამბავი არ არის. ფაქტია, ამას გზების დეპარტამენტიც მოელოდა. 2020 წელს ამბობდნენ, გზის მშენებლობა “ურთულეს გეოგრაფიულ მარშრუტზე” გადისო. Საქმე ისაა, როგორ გაითვალისწინეს ეს სირთულეები პროექტის დაგეგმვის დროს.
ინფრასტრუქტურის სამინისტრომ რიკოთის გზის მშენებლობამდე იტალიურ კომპანიებს დაუკვეთა სამი მონაკვეთის პროექტის მომზადება, ასევე გეოლოგიის, გეოფიზიკის და ჰიდროგეოლოგიის კვლევები, რისთვისაც 10 მილიონი ლარის ღირებულების ხელშეკრულება გაუფორმეს.
იტალიურმა „IRD ENGINEERING S.R.L & SPEA Engineering S.p.A“-ს ერთობლივმა საწარმომ ხევიდან შორაპნამდე საუღელტეხილო გზის ჰიდროგეოლოგია ოთხი თვის განმავლობაში, 2017 წლის ოქტომბრიდან 2018 წლის მარტამდე იკვლია, საბოლოო ანგარიში კი 2018 წლის ივნისში გამოაქვეყნა.
მათი კვლევის მიხედვით უნდა დაეგეგმათ, როგორ გაეყვანათ გზა რთულ რელიეფზე ისე, რომ მიწის მასებს სტაბილურობა შეენარჩუნებინა, ახალი მეწყრული სხეულები არ გაჩენილიყო, ხოლო უკვე არსებული, მიძინებული კერები არ გააქტიურებულიყო.
ბუნებრივია, გვიჩნდება კითხვა, თუ ეს ყველაფერი ზედმიწევნით გათვალეს, საქმის კურსში იყო ინფრასტრუქტურის სამინისტროც, გზების დეპარტამენტიც და მშენებარე კომპანიაც, მაშინ რატომ გახდა რიკოთი ხიფათით სავსე ავტობანი?
არასრულყოფილად ნაკვლევი ჰიდროგეოლოგია, როგორც მეწყრის წარმოშობის საფუძველი
რიკოთის ავტობანი საერთაშორისო საავტომობილო გზის ნაწილი და მე-5 კლასის, ანუ განსაკუთრებული მნიშვნელობის ნაგებობაა.
მთავრობის დადგენილებით, ის “ხასიათდება რისკის მომეტებული ფაქტორით”. შესაბამისად, ასეთ ინფრასტრუქტურულ პროექტს აუცილებლად სჭირდება საინჟინრო-გეოლოგიური კვლევები. რაც, თავის მხრივ, ჰიდროგეოლოგიის შესწავლასაც გულისხმობს.
ჩვენ გავეცანით ხევიდან შორაპნამდე მშენებარე გზის ჰიდროგეოლოგიურ კვლევებს, რადგან მაგისტრალის ეს მონაკვეთები ყველაზე პრობლემური გამოდგა – აქ ყველაზე ხშირად იყო მეწყრული პროცესები და ქვათაცვენა.
იტალიურმა კომპანიებმა ჰიდროგეოლოგიური კვლევის ნაწილი გეოლოგიის ანგარიშში მოაქციეს და მხოლოდ ერთი თავი დაუთმეს. აღწერენ საველე სამუშაოებს, სადაც იკვლიეს უღელტეხილის არეალში გრუნტის წყლების დონე, სიღრმე, ქიმიური თვისებები, შემადგენლობა და მათი შესაძლო ზემოქმედება ქანებზე.
დოკუმენტიდან ირკვევა, რომ გრუნტის წყლებმა შეიძლება გამოიწვიოს ნიადაგის არასტაბილურობა, ეროზია და მეწყერიც კი.
2024 წლის 9 აპრილი, ფოტო : “მწვანე ალტერნატივა”
“მეწყერებს იწვევს ჰიდროგეოლოგიური ფაქტორები: წყალი ამცირებს ქანების ბმას ერთმანეთთან; გრუნტის წყლის მაღალი დონე ზრდის წნევას ქანებში, რამაც შეიძლება მეწყერები გაააქტიუროს; F2 [ხევი-უბისა] მდებარეობს ძირულას კრისტალურ მასივში, სადაც ქანები ხშირად არის ნაპრალოვანი და ფორმირდება წვიმის ან მიწისქვეშა წყლების ზემოქმედებით…”,- ვკითხულობთ IRD engineering S.R.L და SPEA engineering S.p.A-ს 2018 წლის გეოლოგიურ დასკვნაში.
გამოდის, თუ გრუნტში, ანუ ნიადაგში დაგროვილი წყლები მეწყრის მთავარი მტერია, ისინი ზედმიწევნით უნდა შეესწავლათ, კონკრეტული ლოკაციების მიხედვით დაეფიქსირებინათ მათი რაოდენობა, მოცულობა და წინასწარ გაეთვალათ მეწყრის, ეროზიის თუ ქანების სხვაგვარი გადაადგილების რისკები. თუმცა, ჰიდროგეოლოგიის კვლევიდან ამ ინფორმაციას ვერ ვიგებთ.
დოკუმენტების არასრულყოფილებაზე ასევე მიუთითებს:
- ჰიდროგეოლოგიის საველე სამუშაოები ჩატარდა არა მთელი წლის, არამედ მხოლოდ ორი სეზონის განმავლობაში – შემოდგომა-ზამთარში;
- დოკუმენტში არ ჩანს, რომ შეისწავლეს – როგორც იმატებს/იკლებს გრუნტის წყლების დონე ნალექიან ამინდებში ან მდინარეების ადიდებისას;
- დოკუმენტში არ ჩანს, რომ შეისწავლეს უღელტეხილზე ატმოსფერული ნალექების რაოდენობა სხვა რეგიონებთან შედარებით ან მისი დინამიკა წლების მიხედვით;
- კვლევისას გამოიყენეს 1970-ან წლებში მომზადებული ჰიდროგეოლოგიური დარაიონების რუკა;
ახლა დეტალურად მოგიყვებით, რა ზიანის მომტანი შეიძლება იყოს ზემოთ ჩამოთვლილი ხარვეზები.
‘IRD’ და ‘SPEA’ -მ საველე სამუშაოები ჩაატარეს 2017 წლის ოქტომბრიდან 2018 წლის თებერვლის ჩათვლით. ამ პერიოდში, მათ გრუნტის წყლების დონე გაზომეს ჭაბურღილებით და პიეზომეტრებით [ხელსაწყო, რომელიც წნევის ზემოქმედებით ზომავს სითხის მოცულობის ცვლილებას];
[ვერტიკალური ჭაბურღილების მოწყობა F2 ლოტზე, 2017 წლის 29 ნოემბერი და 16 დეკემბერი ; ფოტო: IRD-ის და Spea-ს გეოლოგიური ანგარიში]
“მიწის ზედაპირიდან მიწისქვეშა წყლის დონე იცვლება რამდენიმე ათეული სანტიმერიდან რამდენიმე მეტრამდე, რაც დამოკიდებულია მდინარის დონეზე და ატმოსფერულ პირობებზე…”, – წერენ ჰიდროგეოლოგიური კვლევის ავორები. თუმცა, ეს დაშვება თავადაც არ გაითვალისწინეს და საველე სამუშაოები მხოლოდ ორ სეზონზე ჩაატარეს – გვიან შემოდგომაზე და ზამთარში.
გეოფიზიკის და ჰიდროლოგიის სპეციალისტები გვიხსნიან, რომ კვლევას ერთწლიანი პერიოდი უნდა მოეცვა და არა ცალკეული თვეები. ამას ეთანხმება როგორც თეა გოდოლაძე, დედამიწის შემსწავლელ მეცნიერებათა ინსიტუტის და სეისმური მონიტორინგის ეროვნული ცენტრის დირექტორი, ასევე ჰიდროლოგი და ილიას უნივერსიტეტის პროფესორი ნიკა წითელაშვილი. მისი თქმით, გრუნტის წყლების დონე ყველაზე მაღალია გაზაფხულზე, ყინვების შემდეგ და თოვლის დნობის პერიოდში. ამიტომ, კვლევები ამ პერიოდშიც უნდა დაეგეგმათ:
“ეს კვლევა კი არის კანონით დასაშვები, მაგრამ არარეპრეზენტატულია… როგორც კი თოვლის დნობა იწყება, შესაბამისად, გრუნტის წყალიც იმატებს. გარდა ამისა, მანდ არის ყინვამზრალი, ანუ იყინება გრუნტი. მეტრობით არა, მაგრამ ზედაპირზე იყინება. შემდეგ მასში ჩაჟონილი წყალიც იყინება და ფართოვდება, რის გამოც ერთმანეთს შორდება გრუნტის შემადგენელი ნაწილები. როგორც წესი, ეს ხდება გაზაფხულზე. ამას ზემოდან ემატება თოვლის დნობა და მაგიტომ არის ყველაზე პრობლემატური ამ პერიოდში მეწყერების გააქტიურება”.
გაზაფხული რომ მეწყრისთვის ყველაზე სარისკო პერიოდია, ამას გზების დეპარტამენტის განცხადებაც ადასტურდებს:
2023 წლის 30-31 მარტს რიკოთის გზაზე მეწყრული პროცესები განვითარდა, ფერდიდან მიწის მასა დაიძრა და გადაადგილება შეუძლებელი იყო მთელი ორი დღის განმავლობაში. გზების დეპარტამენტმა ეს ასე ახსნა: “ამ პროცესის ნიშნები პირველად გამოვლინდა წელს, თოვლის დნობის შემდეგ. მონიტორინგის შედეგად, ახლად აღმოჩენილი ნაპრალების გაგანიერების საფუძველზე.” გამოდის, თვითონაც კარგად ხვდებიან, რომელი სეზონი იწვევს პრობლემებს. ამის მიუხედავად, მაინც შემოდგომა-ზამთარში ნაკვლევ ჰიდროგეოლოგიას დასჯერდნენ.
იტალიელმა სპეციალისტებმა ხევიდან შორაპნამდე 25-კილომეტრიან მონაკვეთზე დაამონტაჟეს 29 ჭაბურღილი, რომლითაც გრუნტის წყლის დონეები იკვლიეს ოთხი თვის განმავლობაში – 2017 წლის 25 ოქტომბრიდან 2018 წლის 28 თებერვლის ჩათვლით. ამ პერიოდში აღებული ნიმუშებით დააფიქსირეს, როდის, სად და რა სიღრმის გრუნტის წყალი შეხვდათ. ასევე, გაიგეს მათი ქიმიური შემცველობა, მარილიანობა და მჟავიანობა. ამას, მეცნიერულად, აგრესიულობას ეძახიან.
როგორც ჰიდროლოგი გვიხსნის, ამ მეთოდით ვერ დადგინდება, რა რაოდენობის წყალია გაჟღენთილი ამა თუ იმ მონაკვეთის გრუნტში. არადა, სწორედ ნიადაგის წყლით გაჯერება და ფერდზე არსებული მიწის მასის დასველება იწვევს მის მოსრიალებას “დედა ქანიდან”. ასე წარმოიშობა მეწყერი.
“‘აგრესიულობა’ მოწმდება იმისათვის, რომ დაადგინონ ბეტონის მარკიანობა და ის, თუ რამდენ ხანს გაძლებს, მაგალითად, ჯებირი. ამ კვლევას კავშირი არ აქვს გარე პირობებთან, როგორიცაა მეწყერი, წყალდიბობა, ღვარცოფი… ვერც გრუნტის წყლის რაოდენობებს ვიგებთ. ამბობენ, აი, რომ გავთხარეთ, 11 მეტრში წყალი დაგვხვდაო. ეს ჭაბურღილის მილები მაქსიმუმ 20-სანტიმეტრიანი დიამეტრისაა და წყლის რაოდენობას ვერ შეაფასებს ვერანაირად”.
სტატიაზე მუშაობისას, გვსურდა აზრი გვეკითხა ჰიდროგეოლოგებისთვის. სწორედ მათ იციან წყლის და ნიადაგის ურთიერთქმედება, შედეგად გამოწვეული მეწყრის თუ ლაფის საშიშროებაც. აღმოჩნდა, რომ ქვეყანაში ჰიდროგეოლოგები არ გვყავს. “ვერ იპოვით, არ არის საქართველოში… თუ იპოვით, ჩვენც გაგვაგებინეთ”, – ასე, იუმორნარევად გვპასუხობდნენ რესპონდენტები და იმასაც აყოლებდნენ, ეგ კიარა, ჰიდროლოგებიც თითზე ჩამოსათვლელად დარჩნენო. ამ ფონზე, აღარ გვიკვირს, როგორ შემოგვასაღა მთავრობამ “საუკუნის პროექტის” არასრულყოფილი და ზერელე კვლევები.
რიკოთის მაგისტრალს აშენებენ ჩინური სახელმწიფო კომპანიები: “China State Construction Engineering Corporation Limited”-ი; „Hunan Road and Bridge Construction Group”-ი; “China Road and Bridge Corporation/CRBC; “Guizhou Highway Engineering Group და China National Technical Import and Export Corporation”-ის ერთობილივი საწარმო. სამ მათგანს ცუდი რეპუტაცია აქვს – გახვეული არიან საერთაშორისო სკანდალებში კორუფციის, თაღლითობის და ქრთამის აღების მიმართულებით. მათი პროექტები დაბლოკილია მსოფლიო ბანკის, აშშ-ს და ფილიპინების მიერ.
როგორ (არ)არის ნაკვლევი რიკოთზე ატმოსფერული ნალექების რაოდენობა
საავტომობილო გზების დეპარტამენტს თუ დავუჯერებთ, რიკოთის უღელტეხილზე ბოლო ორი წელია განსაკუთრებით უხვად და ძლიერად წვიმს. შედეგად, ყველა მეწყერი, ლაფი თუ ქვათაცვენა ავდარს ბრალდება.
გზების დეპარტამენტი ხიდების ჩატეხვაშიც ბუნებას ადანაშაულებს ხოლმე. მაგალითად, 2023 წლის თებერვალში, როცა სამტრედია-გრიგოლეთის მაგისტრალზე მშენებარე ხიდი პროექტის დასრულებამდე ჩაინგრა, ეს “რიონის სტიქიური ადიდებით გამოწვეულ წყალმოვარდნას” მიაწერეს. ათი თვის შემდეგ კი თქვეს, ექსპერტიზამ დაადგინა, სამუშაოები უხარისხოდ და ხარვეზიანად იყო შესრულებულიო. რიკოთის შემთხვევაში, ჯერ ეს არ უღიარებიათ.
9 ივნისი, 2024 წელი, მოძრაობა შეფერხდა სოფელ ხევთან. გზების დეპარტამენტი ამბობდა: “…მშენებარე მონაკვეთთან, ძლიერი წვიმის შედეგად, ფერდობიდან წყლისა და ლაფის მასა გადმოვიდა გზის სავალ ნაწილზე”.
24 აგვისტო, 2024 წელი, გზა ისევ სოფელ ხევთან ჩაიხერგა. გზების დეპარტამენტმა ისევ ცუდი ამინდისკენ გაიშვირა ხელი: „მოძრაობა დროებით შეიზღუდა ძლიერი წვიმის შედეგად გზის სავალ ნაწილზე ჩამოსული წყლისა და ლაფის გამო…”
ძლიერ წვიმას დააბრალეს ისიც, რომ 2024 წლის იანვარში, ხევი-ხუნევის გვირაბთან, საავტომობილო გზა ქვებით და მიწით დაიფარა.
თუ რიკოთს მართლაც განსაკუთრებული ნალექიანობა სჩვევია, ეს, წესით, გზის დამპროექტებელ ჰიდროგეოლოგებს და გზშ-ს ავტორებს უნდა ეთქვათ. თუმცა, ნალექების შესახებ მათი კვლევა მწირი და ბუნდოვანია. შემოიფარგლება ამ ჩანაწერებით:
“ყოველწლიური ნალექების სიჭარბე (1 640 მმ) არის გეოდინამიკური მოვლენა, რომელიც ახასიათებს ამ მთიან რეგიონს… “, – ‘IRD და Spea’-ს გეოლოგიური კვლევა ხევი-უბისას მონაკვეთზე.
“[ძირულისა და ჩხერიმელის ხეობაში, 600 მ სიმაღლემდე] საშ. წლიური ტემპერატურა 100C – 130C -მდეა. ნალექები 1 200- 1 400 მმ წელიწადში… [600-დან 1.200 მ-დე ზონაში] საშ. წლიური ტემპერატურა 6.3-დან 80C-მდეა. წლიურად 1 800 მმ ნალექი მოდის… [ზესტაფონისა და მის მიმდებარე ტერიტორიის ფარგლებში]ნალექების წლიური რაოდენობა საშუალოდ 1 640 მმ უდრის”, – “გამა კონსალტინგის” მიერ მომზადებული გზშ, F3 ლოტზე, უბისა-შორაპნის მონაკვეთზე. ნალექებზე აბსოლუტურად იდენტური ჩანაწერია F2 ლოტის, ხევი-უბისას მონაკვეთის გზშ-შიც.
“გამა კონსალტინგმა” ეს მონაცემები აიღო “სამშენებლო კლიმატოლოგიის” ნორმიდან, რომელიც არც მეტი არც ნაკლები, 2009 წლით თარიღდება.
IRD და Spea-ს შემთხვევაში კი საერთოდ ვერ ვიგებთ, რაზე დაყრდნობით გამოთვალეს ნალექების წლიური რაოდენობა. გეოლოგიურ დასკვნაში შესაბამისი სქოლიო ან “რეფერენსი” არ გვხვდება. დოკუმენტებში არ არის შედარებული, რამდენად ჭარბია ეს მაჩვენებელი (1,640 მმ) სხვა რეგიონების ან სხვა წლების ფონზე; ბუნდოვანია ისიც, რას გულისხმობენ ნალექში – წვიმის წყალს თუ თოვლის ნადნობს?
გარდა ამისა, ჰიდროგეოლოგიურ კვლევაში დაკონკრეტებული არ არის, რომელი ნალექმზომიდან აიღეს მონაცემები. უკვე არსებული დანადგარები გამოიყენეს თუ ახალი დაამონტაჟეს, გზასთან ახლოს.
ჰიდროლოგი ნიკა წითელაშვილი გვიყვება, რომ რიკოთის გზასთან ყველაზე ახლოს არის ორი ნალექმზომი საგუშაგო: ერთი – სოფელ ფონასთან, მთა საბუეთზე, ხოლო მეორე – ზესტაფონში.
ლოგიკურად, მონაცემები იქედან უნდა აეღოთ, თუმცა დამაბნეველია აცდენილი რიცხვები – ზესტაფონში, დწლიურად, 1200 მმ ნალექი მოდის, მთა საბუეთზე – 1300 მმ. მაშინ საიდან დაწერეს წლიური 1640 მმ? ჰიდროლოგისთვის ისიც გაურკვეველია, რისი თქმა უნდოდათ პროექტის ავტორებს, ამ რაოდენობის ნალექი ერთ წელში მოვიდა, ერთ დღეში, თუ ერთ საათში?
რაში გვჭირდება ამის ცოდნა? საქმე ისაა, რომ ინფრასტრუქტურული პროექტები ნალექის მაქსიმალურ ოდენობაზე უნდა იყოს მორგებული.
“მაგალითად, თბილისის ტერიტორიაზე 145 მმ არის დღე-ღამეში ნალექის მაქსიმალური დასაშვები რაოდენობა. ამაზე უნდა იყოს გათვლილი აბსოლუტურად ყველაფერი – კორპუსი რომ შენდება, მისი სახურავი, ‘ჟოლოფების’ დიამეტრი, სახურავის დახრილობა, გზის ზედაპირის საფარი და მისი დახრილობა…”, – გვიხსნის ჰიდროლოგი ნიკა წითელაშვილი.
IRD და Spea ინჟინერინგის მიერ ჩატარებულ ჰიდროლოგიურ კვლევაში, მხოლოდ ერთ, F3 ლოტის დოკუმენტებში ვხვდებით დიაგრამას, რომელიც აღწერს, როგორ იცვლება გრუნტის წყლის და ატმოსფერული ნალექების დონე თვეების მიედვით. თუმცა, ამ კვლევის მეთოდოლოგიაც ბუნდოვანია და შედეგიც. ამტკიცებენ, რომ ოქტომბერში მეტი ნალექი მოვიდა, ვიდრე თებერვალში, რაც ჰიდროლოგის ახსნით, არარეალური მაჩვენებელია.
“ ეს precipitation (ატმოსფერული ნალექები) რომ გაზომეს, საიდან? საკვლევ ტერიტორიაზე ჰქონდათ დამონტაჟებული ნალექმზომი? როგორი ტიპის ნალექმზომი იყო? თხევადი სახით ნალექებს ზომავს, თუ თოვლს ან სეტყვას? … ანუ ნალექად რა ჩათვალეს? ან მარტო ზამთარში რატომ ზომავ? ეს სიგიჟეა. ოქტომბერში სართოდ არ არის ამდენი ნალექი… ოქტომბერი ყველაზე მშრალი თვეა. მაგალითად, მთა საბუეთის მონაცემებით, ოქტომბერში საშუალო მაჩვენებელი არის 91 მმ, დიაგრამაზე- 200. საიდან? ნალექმზომი მაინცდამაინც პირდაპირ გზასთან არ უნდა იდგეს, მაგრამ… მაგალითად, როცა დიღომი იტბორებოდა, ვაკეში მზე იყო…5-10-20 კილომეტრით მოშორებითაც გასაგებია, მაგრამ 100 არა.”
როგორც ჩანს, პროექტის ავტორ იტალიელ კომპანიებს ნალექმზომი არც 100 კილომეტრში დაუდგამთ. წერენ, რომ დიაგრამის შედგენისას დაეყრდნენ მსოფლიო ბანკის პორტალს –www.climateknowledgeportal.worldbank.org. აქ ნალექები და ტენიანობა რეგიონების მიხედვით, ზოგადად არის აღრიცხული, კონკრეტულად რიკოთის უღელტეხილის შესახებ ზუსტი მონაცემის პოვნა კი შეუძლებელია.
გვინდოდა, თავად პროექტის ავტორებისთვის გვეკითხა ყველა იმ ხარვეზსა და ნაკლოვანებაზე, რაც მათ ჰიდროგეოლოგიურ კვლევაშია. “IRD და Spea”-ს ელექტრონულ ფოსტაზე მივწერეთ, მაგრამ ინტერვიუზე უარი შემოგვითვალეს – “არ გვაქვს ამის უფლება, რომ განვიხილოთ ჩვენი ურთიერთობები. მომავლისთვის, გირჩევთ, რომ პირდაპირ გზების დეპარტამენტს მიმართოთ”.
გარემოს ეროვნულ სააგენტოს ვთხოვეთ მოგვაწოდონ ინფორმაცია, რიკოთის საუღელტეხილო გზასთან მოწყობილი ნალექმზომი საგუშაგოების შესახებ. მათგან პასუხის მიღების შემთხვევაში, სტატიას შესაბამისად განვაახლებთ.
საავტომობილო გზების დეპარტამენტსაც გავუგზავნეთ ინტერვიუს კითხვები და როცა გვიპასუხებენ, სტატიაში შესაბამისად ავსახავთ.
ხარვეზები დრენაჟის მიმართულებით
ჰიდროგეოლოგიური კვლევის, საგზაო პროექტის და გზშ-ს ავტორი კომპანიები ჯერ კიდევ 2018 წელს ხსნიდნენ, რატომაა რიკოთის მეწყრული პროცესებისთვის სარისკო ფერდობების გრუნტში არსებული წყლები და რა ნაბიჯების გადადგმა იყო საჭირო რისკების შესამცირებლად. მათ შემოთავაზებულ გამაგრების მეთოდებში იყო დრენაჟიც, ანუ დატენიანებული მიწის ამოშრობა მილებით და ქვაყრილით.
რიკოთის მაგისტრალზე მომუშავე ინჟინერ-გეოლოგი არჩილ მაღალაშვილი გვიყვება, რომ იტალიელების მიერ შემოთავაზებულმა სადრენაჟე სისტემამ არ ივარგა უბისა-შორაპნის მონაკვეთის გვირაბთან. ის დაბზარული იყო და წყალსაც ატარებდა. მაღალაშვილი ილიას უნივერსიტეტის პროფესორია, 2019 წელს კი უბისა-შორაპნის მონაკვეთის მშენებელმა “ჩინეთის გზებისა და ხიდების კორპორაციამ” კონსულტანტად დაიქირავა. ინჟინერ-გეოლოგმა მიმდინარე სამუშაოები დაათვალიერა და ჩინურ კომპანიას ურჩია, თავიდან გადაეხედათ სადრენაჟე სქემისთვის.
“სამ უბანზე ჰქონდათ გარკვეული პრობლემები, მათ შორის არის ის უბანიც, სადაც გვირაბის ნაწილი ჩამოინგრა. მე ვნახე ერთ-ერთი ისეთი ადგილი, სადაც ბზარები იყო. ჩემი რჩევით, [დრენაჟის] ის სტანდარტული გადაწყვეტა, რომელიც იყო შერჩეული პროექტის მიხედვით, კარგად ვერ იმუშავებდა და კვლევები თავიდან იყო ჩასატარებელი. უფრო დეტალურად იყო შესასწავლი გეოლოგია და გეოტექნიკური პარამეტრები. რადგან მშენებლობის პროცესში კომპანიას სხვა სიტუაცია დახვდა. რასაც მოელოდნენ, ის არ აღმოჩნდა. უფრო რთული ვითარება აღმოჩნდა. საბოლოოდ, არ ვიცი, ჩემი რჩევებიდან რა გაითვალისწინეს და რა – არა”, – გვითხრა მაღალაშვილმა.
სპეციალისტების აზრით, სადრენაჟე სისტემა სანდოდ არ გამოიყურება რიკოთის კიდევ ერთ, ხევი-უბისას მონაკვეთზე. 2023 წლის ივნისში, საგზაო-სამშენებლო ინჟინერმა, აკაკი წერეთლის სახელმწიფო უნივერსიტეტის პროფესორმა მერაბ ბარათაშვილმა მაგისტრალის სამუშაოები ჩვენთან ერთად დაათვალიერა და იქვე აგვიხსნა, აქ დამონტაჟებული წყალსაწრეტი მილები ვიწროა და არ გაატარებს იმ რაოდენობის გრუნტის წყალს, რაც ამ ტერიტორიაზეაო. ამ ადგილას სიტუაცია წელიწადნახევრის შემდეგაც უცვლელია.
“ნახეთ, წყალგამტარი მილი ნორმალური არც ერთი არაა. ეს დიუმიანი [2-სანტიმეტრიანი] მილები რას უზრუნველყოფს? ამაში რომ ზედა ფერდიდან წყლის ნაკადი მოაწვება და გრუნტის მასა გაჯერდება, ვინ მოგვცემს გარანტიას, რომ ეს ფერდობი და რკინა-ბეტონის კონსტრუქცია არ გადმოიშლება? აი, ნახეთ, რანაირი თიხნარი მიწებია ზევით. აქ Წყლის გამტარი სერიოზული არხები, არტერიები უნდა იყოს… კარგი, გავამაგრეთ ეგ ფერდი, მაგრამ ზამთრის პერიოდში ამ ქანებზე მოწოლილი წყალი ბეტონის ჯებირს რომ მოაწვება, დასველდება ეს მიწა და დამძიმდება, მერე რას ვშვებით? ეს ურთულესი რელიეფია და თოვლის დნობაც გასათვალისწინებელია”.
ვინ და როგორ აკვირდება მეწყრული პროცესების დინამიკას?
საგზაო პროექტის და გეოლოგიური დასკვნის ავტორები, IRD და SPEA გზების დეპარტამენტს ურჩევდნენ, გზის ოპერირების დაწყებიდანვე ეწარმოებინათ მაღალი გარჩევადობის სატელიტური მონიტორინგი მთელი მაგისტრალის გასწვრივ. ამისთვის, უნდა დაემონტაჟებინათ სპეციალური სენსორები, ქანების მოძრაობის დასაფიქსირებლად.
“ეს სატელიტური მონიტორინგი ხელს შეუშლის, რომ განახლდეს მეწყრული პროცესები, რამაც შესაძლოა დააზიანოს, ან მთლიანად შეზღუდოს მოძრაობა E60 მაგისტრალზე,”- ვკითხულობთ დოკუმენტში.
“მე ვნერვიულობ იმაზე, რომ როდესაც ეს გზა დამთავრდება და აშენდება, შემდგომში არის სერიოზულად მისახედი. ეს ფერდობები ისედაც არამდგრადია, ყოველთვის ასე იყო და ამას სჭირდება მონიტორინგი, ყურადღება. რთული რელიეფია, იცვლება კლიმატი, პირობები… ის, რაც ადრე გვეგონა რომ მდგრადია, აღარ არის მდგრადი… ამიტომ, ჩაბარების მერე ძალიან სერიოზული სამუშაოებია საჭირო, პერიოდულად”, – შიშობდა ინჟინერ-გეოლოგი არჩილ მაღალაშვილი ჩვენთან საუბრისას.
ჩუმათელეთიდან არგვეთამდე რიკოთის საუღელტეხიო გზა სრულად შევიდა ექსპლუატაციაში 2024 წლის ოქტომბერში , თუმცა მონაკვეთები ეტაპობრივად, 2022 წლიდან იხსნებოდა. გამოდის, გზების დეპარტამენტს რომ მისივე მოწვეული ექსპერტების აზრი გაეთვალისწინებინა, მუდმივი სატელიტური მონიტორინგი 2022 წელსვე უნდა დაეწყო.
საავტომობილო გზების დეპარტამენტს 2023 წლის აგვისტოში ვკითხეთ, ვის დაავალეს რიკოთის მაგისტრალზე სახიფათო უბნების სატელიტური დაკვირვება, რა სიხშირით ამოწმებენ და აანალიზებენ მონაცემებს, ან შემუშავებული აქვთ თუ არა სწრაფი რეაგირების სტრატეგია. ასევე, ვთხოვეთ, გამოეგზავნათ მეწყრული უბნების აღრიცხვისა და მონიტორინგის შედეგები 2019 წლიდან დღემდე.
გზების დეპარტამენტმა ზედაპირული და არასრულყოფილი პასუხი გაგვცა. თუმცა, ის მაინც გავიგეთ, რომ მეწყერების მუდმივი მონიტორინგი არა პრევენციულად, არამედ პოსტ-ფაქტუმ, გზების ჩახერგვის შემდეგ დაუწყიათ.
“ეს უბანი [2023 წლის მარტში აღმოჩენილი მეწყრული კერა] მდებარეობს არა მშენებარე გზასთან, არამედ არსებულ გზასთან 200 მეტრში. სპეციალისტების დაკვირვებისა და ანალიზის შედეგად, გამოიკვეთა მეწყრული პროცესის გააქტიურების რისკები, რის გამოც დაიგეგმა კვლევები და შემუშავდა გზაზე გადაადგილების რეჟიმი… ამასთან, დაწესდა 24 საათიანი მონიტორინგი, რომელიც დღესაც გრძელდება”.
გზების დეპარტამენტს ჩვენთან გამოგზავნილ წერილში არ უხსენებია, რომ მეწყერსაშიში ზონების მონიტორინგი მუდმივად მიმდინარეობს. არ მოგვაწოდეს არც შესაბამისი აღრიცხვის მაჩვენებლები, თარიღების და პრობლემური მონაკვეთების მიხედვით.
რა რისკები წარმოშვა გზისპირა ფერდების მოჭრამ?
რიკოთის მაგისტრალი რიკოთის უღელტეხილზე, ზემო იმერეთის პლატოს ძირში გადის. იმის გამო, რომ გზას კილომეტრების მანძილზე მთიანი სისტემა მიუყვება, სავალი ნაწილი ვიწრო იყო და გამტარუნარიანობის გაზრდა სჭირდებოდა. ამ მიზნით, 2019 წლიდან ფერდობებზე მიწის მასის მოჭრა და გზის გაფართოება დაიწყეს.
გამტარუნარიანობის ზრდა ფერდობების მოჭრის ხარჯზე, ლოგიკური, კარგად ნაცადი პრაქტიკაა და ამაში ცუდი არაფერია. თუმცა, როგორც სპეციალისტები ხსნიან, მეწყრის გააქტიურების თავიდან ასარიდებლად, ყურადღება უნდა მიექცეს რას როგორ ჭრიან. საჭირო იყო მიწის მასის მოხსნა “ეტაპობრივად და არა ერთბაშად”, რადგან საყრდენგამოცლილი გრუნტი გზის სავალ ნაწილზე არ ჩამოწოლილიყო.
“მეწყერი წარმოიქმნება მაშინ, როცა ფერდის დახრილობა 45 გრადუსზე მეტია და წყალგაუმტარ ფენას, ანუ ‘დედა ქანს’ [მარმარილო, გრანიტი] ზემოდან აქვს დაქუცმაცებით მიღებული შლის პროდუქტი, გრუნტი. ეს მასა თვითონ მძიმეა და მარტივად სრიალდება, მით უმეტეს, თუ ხელოვნურად შეუქმნი პირობას… რომ მიდგნენ და ფერდს ქვედა მხარე გამოჭრეს, საყრდენი გამოაცალეს… გრუნტი დასველდა, გრავიტაციულად დაიწყო მოძრაობა და მოსრიალდა”, – გვიხსნის ჰიდროლოგი ნიკა წითელაშვილი.
გეოფიზიკოსი თეა გოდოლაძეც გვიხსნის, რომ მეწყრულ პროცესებს წარმოშობს ნალექით და გრუნტის წყლით გაჯერებული მიწის მოძრაობა. ეს სცენარი კი გამოფიტულ ქანებზე უფროა მოსალოდნელი, ვიდრე კლდოვანზე. რიკოთის უღელტეხილის ხევი-უბისას მონაკვეთის ფერდები სწორედ გამოფიტული, ალუვიური ნიადაგითაა ნაგები. ის წარმოიქმნება ათასწლეულების განმავლობაში, მდინარის მიერ ნაშალი/ნატანი მასალის გორაკებად დაგროვებით და შეიცავს დიდი რაოდენობით ნეშომპალას. შესაბამისად, დროთა განმავლობაში, გრუნტის წყალი მარტივად შლის და მყიფეს ხდის.
“ძლიერ დანაპრალებული, დაშლილი, მტვროვანი, ქვიშიანი, ხვინჭა ღორღის და ლოდების ჩანართებით”, – ასე აღწერენ ხევი-უბისას მონაკვეთის ნიადაგს გეოლოგიური კვლევის ავტორები, 2017-2018 წლებში. 2019 წელს ექსკავატორით მოჭრეს ამ გამოფიტული ნიადაგით ნაგები ფერდებიც, თან ისე, რომ წინასწარ არ გაუმაგრებიათ.
“მეწყრული პროცესებისათვის მნიშვნელოვანია “ჩახმახზე ხელის გამოკვრა”. რას შეუძლია ეს? ან წვიმას, ან მიწისძვრას. საბედნიეროდ, ამ ქვეყანაში დიდი მიწისძვრები ხშირად არ ხდება. ამიტომ, ყველაზე მაპროვოცირებელი არის წვიმა, როდესაც ხდება გრუნტის გაჯერება წყლით. როცა ქანი ალუვიურია, უფრო მოწყვლადია, ხოლო კლდოვანი-ნაკლებად. რიკოთის შემთხვევაში გაცილებით უფრო რთულადაა საქმე, დაფერდება დიდია და დიდი ხნის გადამუშავებული, ძველი ქანებია, დაახლოებით, 600 მილიონი წლისაა. მით უმეტეს, არის წყალგაჯერებული, ტენიანი… ამ დროს, მიდიხარ, ფერდებს ვერტიკალურად ჭრი, გამოგყავს წონასწორობიდან და მერე ვეღარ ამაგრებ. კარაქივით ჭრის ეს ფერდები, რაღაც სხვა ალტერნატივა უნდა მოგვეძებნა…”
იგივეს ხსნის ინჟინერი და ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი მერაბ დავითაია. 2023 წლის აგვისტოში, “გამომძიებელი რეპორტიორის” სპეციალური ექსპედიციისას ამბობდა:
“თუ ფერდობის მოჭრა იყო საჭირო, მაშინ, წინასწარ უნდა გამაგრებულიყო. მოჭრა უნდა მოხდეს პატარ-პატარ მონაკვეთებად, 100 მეტრი, 50 მეტრი, რომ არ დაიძრას ზედა ნაწილი. თორემ, ზედა ნაწილი თუ დაიძრა, ის უკვე კარგავს თავის ბუნებრივ მდგრადობას და შემდგომში მისი გამაგრება უფრო რთულია. შეიძლებოდა ბუნებაზე ნაკლები ზემოქმედებით გაკეთებულიყო ეს ყველაფერი. ნახეთ, ესკავატორი სად ადის, ადის იმ მთის ჩამოსახსნელად. ის მთა სანამ ბოლომდე არ “დავა’’, არ გაჩერდება, რადგან ზედაპირული დანალექი ქანია”.
ქართველი და უცხოელი სპეციალისტების შიში და პროგნოზი გამართლდა. 2023-2024 წლებში ეროზიული კერები, ჩამოშლილი მიწა, ქვა-ღორღი თუ ლაფი სწორედ ხევი-უბისას მონაკვეთზე ვიხილეთ.
საბოლოოდ, სტატიაში მოყვანილი ფაქტები აჩვენებს, რომ რიკოთის უღელტეხილზე გადაადგილებისას მგზავრების ნერვიულობა საფუძველს მოკლებული არ არის. მთავრობა კი ამ შიშების გასაქარწყლებლად ვერაფერს გვთავაზობს. პირიქით, პასუხისმგებლობას ირიდებს და ქვეყნის მთავარი გზის გაუმართაობას ბუნებას აბრალებს.
სიტუაციიდან გამოსავალი უკვე დაშვებული შეცდომების აღიარება და მათი გამოსწორებაა. უბრალოდ, ამას დამატებითი დრო და თანხები დასჭირდება. ამ დროისთვის, რიკოთის საუღელტეხილო გზის რეაბილიტაციაზე 3 მილიარდი ლარია დახარჯული.
მასალაში გამოყენებული წყაროები
წინამდებარე მასალა მომზადდა ევროკავშირის ფინანსური მხარდაჭერით და
გერმანიის ეკონომიკური განვითარებისა და თანამშრომლობის ფედერალური
სამინისტროს თანადაფინანსებით. ამ მასალის შინაარსი "აი, ფაქტის"
პასუხისმგებლობაა და არ გამოხატავს ევროკავშირის და გერმანიის
ფედერალური სამინისტროს შეხედულებებს.
